✈️​Como o TU-144 Superou o Concorde e Mesmo Assim FRACASSOU❗​​​

Esse é o Concorde, o avião que durante três décadas foi capaz de realizar viagens entre Nova York e Londres em menos de 3 horas e se tornou praticamente o único nome lembrado quando o assunto é avião supersônico. E esse é o Tupolev4, um avião desenvolvido na União Soviética, maior, mais rápido e que inclusive ganhou os ares antes do próprio Conc. Durante as décadas de 60 e 70 do século passado, essas duas aeronaves competiram não só para ultrapassar a barreira da velocidade do som, mas também para mostrar qual sistema de governo era melhor. De um lado estava a União Soviética, o grande bloco comunista do Leste Europeu, que lutava em diferentes cenários para provar seu poder e mostrar ao mundo que o comunismo era capaz de superar as potências capitalistas. Do outro lado, os Estados Unidos e seus aliados faziam de tudo para frear esse avanço, fortalecer o capitalismo e influenciar o resto do mundo. A fase mais lembrada dessa disputa é a corrida espacial, na qual os soviéticos saíram na frente com o envio do primeiro homem ao espaço, mas foram superados pelos americanos que conseguiram pisar na lua primeiro. Mas enquanto americanos e soviéticos disputavam praticamente sozinhos o protagonismo no espaço. Na corrida supersônica, as duas potências encontraram a concorrência dos britânicos e franceses. Mesmo com mais competidores, os soviéticos conseguiram sair na frente mais uma vez. Mas no final, o Concord foi o grande vencedor, voando por mais de 30 anos enquanto o Tupolev tu14 fracassou. Como a União Soviética conseguiu sair na frente na corrida supersônica? Porque mesmo assim o projeto socialista fracassou? E qual é a relação entre o fracasso e o regime que controlava a União Soviética? Se você quiser saber as respostas, é só assistir esse vídeo, porque hoje vamos ampliar nosso conhecimento global sobre o avião soviético Tupolev tu14. [Música] No dia 14 de outubro de 1947, o piloto norte-americano Charles Chuck Eger realizou um voo que mudaria a história da aviação. A bordo do avião experimental Bell X1, ele alcançou a velocidade MO One. Para quem não está familiarizado com essa nomenclatura, MOC é uma medida usada da aviação para indicar a velocidade de um objeto em relação à velocidade do som nas condições do ambiente. Ou seja, ao viajar em Mock One Bell X1 conseguiu atingir cerca de 1235 km/h, revolucionou o mundo da aviação. Nos anos seguintes, as construções de aviões que pudessem superar essa barreira ficaram restritas à aeronaves militares, mas não demorou para que a ideia fosse levada ao campo de aviação civil. Na década de 1950, começaram a surgir os primeiros projetos de aviões supersônicos voltados para o transporte de passageiros. Nos Estados Unidos, a Boeing começou a trabalhar em 1952 no projeto de um avião supersônico para passageiros, que deveria ser pequeno, mas acabou evoluindo até se tornar o projeto 2707 na década seguinte. O projeto contava com grande incentivo do governo americano e pretendia criar um avião com capacidade para 300 passageiros que voasse a velocidade Mock Tree. Do outro lado do Atlântico, a empresa britânica British Aircraft Corporation e a empresa Sud Aviation também estavam trabalhando em seus próprios projetos de aviões supersônicos. Apesar desses esforços, até o começo da década de 60, ver um avião transportando passageiros acima da velocidade do som ainda parecia um sonho muito distante. O cenário começou a mudar a partir de 1962, quando os governos do Reino Unido e da França assinaram um tratado para o desenvolvimento conjunto do Concord. Segundo um artigo publicado pela BBC, naquela época existia crença de que o futuro da aviação comercial seria supersônico e que quem conseguisse construir primeiro aeronaves capazes de voar duas vezes à velocidade do som, se tornaria o rei do setor. Por isso, a notícia de aliança entre os rivais históricos, França e Inglaterra, caiu como uma bomba em várias partes do mundo. Nos Estados Unidos, por exemplo, surgiram relatórios apontando que o país perderia cerca de 50.000 1 postos de trabalho e bilhões de dólares todos os anos caso não desenvolvesse seu próprio modelo. Esse temor fez o governo americano aumentar consideravelmente o investimento no projeto. Mas foi na União Soviética que o impacto e as reações foram maiores. No dia 16 de julho de 1963, o Conselho de Ministros da União Soviética emitiu um decreto para a criação de uma aeronave supersônica que fosse capaz de rivalizar com o Concorte. O projeto do avião foi atribuído ao escritório Tupolev, comandado pelo lendário projetista Andrei Tupolev, que já tinha no currículo o projeto de várias aeronaves soviéticas, como o TU104, o primeiro avião a jato do país. Mesmo tendo entrado depois na corrida supersônica, os soviéticos investiram muito tempo e recursos no projeto. Apenas 2 anos após o decreto emitido pelo governo, os projetos preliminares do avião estavam prontos. E apenas um ano mais tarde, em 1966, o modelo em tamanho realído e aprovado. Os trabalhos continuaram em ritmo acelerado e em 1968, os soviéticos já tinham o primeiro protótipo finalizado. A rapidez na fase de projetos e construção permitiu ao TU14 decolar pela primeira vez no dia 31 de dezembro de 1968, feito que o Concorde só atingiria dois meses mais tarde. Além de voar primeiro, o supersônico soviético também conseguiu outra vitória importante sobre o rival anglo-francês. No dia 5 de junho de 1969, o avião superou pela primeira vez a barreira do som e entrou para a história como o primeiro avião comercial a atingir essa marca. Nestas alturas, a União Soviética estava liderando a corrida supersônica e parecia que o Tupolev tu 144 seria um rival à altura do Concorte, mas como todos sabemos isso não aconteceu. A grande pergunta é: por quê? No começo da década de 70, o cenário da corrida supersônica havia mudado completamente. Depois de investir bilhões de dólares e ainda assim estar longe de ter um avião pronto, o governo dos Estados Unidos cortou os investimentos e o caminho ficou livre para os outros dois competidores. Com o maior rival fora da disputa, a União Soviética aproveitou a edição de 1971 do Salão Aeronáutico de Paris para fazer a estreia do TU14. e mostrar ao mundo os avanços que havia feito em tão pouco tempo. Conforme noticiado na época pelo The New York Times, o avião decolou em Praga na então Tolosvácia e pousou na capital francesa algumas horas depois, sem ultrapassar a barreira do som. Na mesma feira também estava o Concord 001, que havia sido fabricado na França. Segundo o noticiado na época, o avião causou boa impressão e especialistas chegaram a afirmar que ele era menos barulhento que o Concord. Mas o que realmente saltou aos olhos do mundo inteiro foi a semelhança entre o Tupolev T1 144 e o Concord, o que levantou muitas suspeitas de espionagem, algo que era muito habitual durante a Guerra Fria. As duas aeronaves realmente compartilhavam muitas semelhanças, como o formato das asas e até a cabine, que se inclinava na hora do pouso e da decolagem para permitir aos pilotos verem a pista. As suspeitas de espionagem nunca foram confirmadas, mas uma reportagem recente do jornal britânico The Telegraph afirmou que um agente soviético infiltrado conseguiu roubar cerca de 90.000 documentos que foram repassados aos projetistas russos, com ou sem espionagem, a semelhança entre os dois aviões rendeu ao TU14 o apelido de Concordsk na imprensa ocidental. Apesar das acusações e da brincadeira com o nome, o desfecho da apresentação foi positivo para a aeronave soviética, que voltou a estar frente à frente com seu maior rival do anos mais tarde, mas dessa vez com um final diferente. No dia 3 de junho de 1973, novamente durante o salão aeronáutico de Paris, o mundo estava esperando para ver as duas aeronaves em ação. O Concordia realizou a apresentação primeiro, fazendo um voo que foi considerado pouco emocionante pela crítica especializada. Na sequência, foi a vez do TU14, que, segundo consta, decolou com a promessa do piloto de que o público realmente veria algo interessante. Conforme os depoimentos, o começo realmente foi impressionante, com o avião subindo muito rápido em linha reta enquanto os motores soltavam labaredas de fogo e impressionavam a cerca de 350.000 pessoas que assistiam ao espetáculo. O problema veio logo depois, quando o avião começou a nivelar. Foi nesse momento que a ponta da aeronave começou a se inclinar e teve início um verdadeiro mergulho que terminou com a explosão da aeronave. O acidente matou todos os seis tripulantes e mais sete pessoas que foram atingidas pelos destroços. Além disso, manchou a reputação do avião. Mesmo com o revés, a União Soviética continuou realizando testes e ajustes até liberar definitivamente o avião para a realização de voos comerciais, o que aconteceu em 26 de dezembro de 1975. A aeronave era operada pela companhia estatal Aeroflot e foi utilizada para fazer a rota entre Moscou e Almate, no Cazaquistão. Essa era uma das poucas rotas em que o TU14 poderia operar dentro do território soviético, pois praticamente todo o trajeto era feito em um corredor desabitado do país, o que evitava problemas com o barulho que os motores geravam. O Conc começou a operar um mês mais tarde, no dia 21 de janeiro em 1976, com mais rotas, já que era operado pelas companhias British Airs e Air France, que utilizavam o avião para várias viagens interoceânicas. Mas a entrada em operação do Tupolev T114 só serviu para mostrar ainda mais os problemas da aeronave e os erros cometidos durante as fases de projetos e produção. Apesar da semelhança externa, os projetos eram diferentes, principalmente em relação aos motores. Tanto o Tupolev quanto o Concord estavam equipados com motores Turbojato com pós-combustão. O sistema de pós-combustão é um recurso muito utilizado em jatos e caças militares que necessitam um impulso extra em momentos específicos. Ele funciona com um motor a jato normal, porém com um sistema que injeta combustível diretamente no fluxo de ar quente que sai do motor. Dessa forma, ele funciona de maneira semelhante a um turbo extra que ajuda o motor com impulso adicional. A grande diferença é que os motores do Concord eram mais eficientes e conseguiam manter o avião em velocidades supersônicas, sem a necessidade do uso dos pós-combustores no Tupolev. Para manter o avião acima da velocidade do som, era necessário deixar os pós-combustores ligados o tempo todo e isso impactava de diversas formas. Do ponto de vista econômico, essa diferença fazia com que as operações do TU14 fossem muito mais caras do que as do Concord, que já tinham custos elevados em comparação com aeronaves convencionais. Além disso, para tripulação e passageiros, a diferença de motores gerava um grande desconforto. Embora tenha sido considerado mais silencioso do que o Concorde do ponto de vista exterior, para quem estava dentro do avião, os motores soviéticos eram muito mais barulhentos e provocavam bastante vibração na cabine. Segundo a BBC, o barulho do interior era tão alto que os passageiros não conseguiam conversar dentro do avião. E a comunicação muitas vezes era feita por meio de bilhetes. O artigo ainda cita que o interior do avião apresentava vários problemas, como painéis de teto entreabertos, bandejas de serviço emperradas, persianas que baixavam sozinhas e banheiros que não funcionavam. Olhando de fora, parecia realmente uma aeronave futurista, com um bico e um formato que mais se assemelhava a um ônibus espacial. Na fuzelagem, a grande diferença em relação ao Concórde eram duas pequenas asas que abriam perto da cabine. Esses equipamentos chamados canards precisaram ser instalados depois que os engenheiros constataram que o avião não tinha a estabilidade necessária em velocidades baixas, como em pousos e decolagens. O Concord não necessitou desse recurso, pois usava um formato de asa ligeiramente diferente, conhecido como delta ogival. A diferença de tamanho também era notável. com o tupo leve medindo 67 m de comprimento, o que representa quase 4 m a mais que o rival, o tamanho até poderia representar superioridade para a União Soviética, assim como o fato de o avião ter sido projetado para atingir velocidades superiores a 2300 km/h, enquanto o Concórdia atingia 2179 km/h. Mas o fato é que ao ser maior, o tupolev era também cerca de 20 toneladas mais pesado que seu concorrente, o que exigia mais esforço na decolagem. O peso extra vinha da diferença de tamanho, mas também dos trens de pooso. Enquanto o Concord tinha duas rodas na frente e dois conjuntos de quatro rodas na parte traseira, o TU144 tinha 12 rodas nos trens de bolo traseiros. Isso se deve ao fato de que os pneus russos eram fabricados com borracha sintética, mais suscetível a falhas. Isso fez os engenheiros projetarem o avião com rodas a mais para continuar suportando o peso da aeronave caso alguns dos componentes apresentassem problemas. Com diferenças e muitos problemas, a vida do Korovski como avião comercial foi curta. Em 1978, durante o voo de teste, um dos aviões que deveria entrar em operação pegou fogo e precisou fazer um poço de emergência. O acidente provocou a morte de dois engenheiros de voo e praticamente selou o fim do Tupolev TU14. Nesse mesmo ano, a Aeroflot decidiu encerrar a utilização da aeronave. No final, ela realizou somente 102 voos comerciais, sendo que 55 deles transportavam passageiros e os demais cargas e correspondências. Mas afinal de contas, o regime que comandava a União Soviética poderia ser considerado culpado pelo fracasso do TU14? [Música] Para o bem e para o mal, o TU144 está associado com a União Soviética e com o sistema de governo do bloco. Segundo o artigo da BBC, o projeto estava entre 10 e 15 anos à frente do que a indústria aeronáutica soviética era capaz de fazer na época. A decisão de levar adiante um projeto como esse foi tomada muito mais com base em questões políticas do que na capacidade e na necessidade do país. Em um momento no qual os soviéticos já estavam investindo boa parte do orçamento na corrida espacial, entrar em outro projeto ambicioso foi uma decisão que saiu muito cara no final das contas. Nem mesmo a grande extensão territorial da União Soviética, que tinha o dobro de tamanho dos Estados Unidos, justificava a decisão. Ainda que o avião pudesse encurtar o tempo de viagens entre as diferentes regiões russas, a limitação de não poder voar acima da velocidade do som em regiões habitadas impedia a realização de várias rotas. O avião foi criado apenas para mostrar a superioridade tecnológica da União Soviética, mas com o fracasso teve um efeito contrário e mostrou as fragilidades do país, que acabou se dissolvendo em 1991. O Concórdio, por sua vez, voou durante três décadas, mas ao contrário do que muitos previram, não se tornou o rei dos céus, nem o padrão de avião para viagens longas. A aeronave saiu de operação em 2003. E se você quiser conhecer toda a jornada do Concorde e descobrir porque ele deixou de realizar voos, é só assistir a esse vídeo que está aparecendo na tela. É só clicar e já nos vemos lá. Muito obrigado por assistir até aqui.