Mudança na Serra – A Mega Obra na Serra mais Perigosa do Brasil!

Você teria coragem de dirigir por um local como esse? Um trecho tão estreito e perigoso que era evitado até por caminhoneiros experientes. Esse é o melhor. Era a realidade da Serra da Rossinha. Mas prepare-se, o que está sendo feito lá vai mudar tudo e mais rápido do que você imagina. O que antes parecia um sonho distante pode estar pronto já nos próximos meses. As obras avançam em ritmo acelerado, surpreendendo até mesmo os mais céticos. E o que vem sendo feito ali não é apenas uma pavimentação, é uma transformação completa de um dos trechos mais temidos da BR285. Mas afinal, o que está por trás desse avanço? Qual é o impacto real dessa obra para quem depende da estrada? E por que ela foi chamada de Serra da Morte por tanto tempo? Fique conosco pelos próximos minutos, pois o que está sendo construído ali é digno de um novo capítulo na infraestrutura brasileira. Esse é o Construction Time. Eu sou o Luciano Guimarães e nesse vídeo você vai entender sobre a serra perigosa que será transformada já em 2025. A Serra da Rossinha está localizada entre os municípios de Tibéo Sul, em Santa Catarina e São José dos Ausentes, no Rio Grande do Sul, mais precisamente em um dos trechos mais desafiadores da BR285. A rodovia é um dos principais corredores de integração entre o sul e o sudoeste do Brasil, ligando o litoral catarinense ao centro do continente. O trecho em obras tem aproximadamente 8,3 km de extensão, de um loteo total com mais de 22 km e é conhecido por sua inclinação acentuada, curvas fechadas e por estar cravado em uma região da serra com vegetação densa e solo instável, o que historicamente tornou o trajeto perigoso e ineficiente. A transformação que vem sendo realizada ali não é apenas uma questão de infraestrutura, mas de desenvolvimento regional e segurança viária. Mas como garantir o crescimento sustentável de duas regiões inteiras se o solo entre elas ainda parece ter parado no tempo? [Música] Quantas vidas cabem em uma estrada mal conservada? Quantas oportunidades deixam de circular por uma serra que não acompanha o ritmo do país? A Serra da Rocinha é mais do que um trecho acidentado da BR285. Ela é o retrato de décadas de esquecimento. Por anos, moradores, produtores rurais e transportadoras enfrentaram condições precárias, como pista de terra, risco de deslizamentos, falta de sinalização e trechos totalmente instáveis em dias de chuva. Em 2011, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, Denite chegou a lançar o projeto para pavimentar a serra, mas as obras caminharam lentamente, travadas por disputas contratuais e entraves ambientais. O cenário só começou a mudar a partir de 2017, com a retomada das obras em caráter emergencial e, finalmente, a priorização do trecho pelo governo federal nos últimos anos. A motivação é clara, facilitar o escoamento da produção agrícola e industrial entre a Serra Gaúcha e o litoral catarinense, garantir segurança aos motoristas e tirar do isolamento comunidades inteiras que dependem da estrada para sobreviver. Agora, com mais de 85% dos trabalhos já executados, a promessa de transformação sai do papel. Mas o que exatamente está sendo feito ali? Como transformar uma serra considerada um dos piores trechos do país em uma estrada moderna e segura? O que está por trás dessa engenharia de tal complexidade? [Música] Transformar a Serra da Rossinha, um dos trechos mais perigosos do Brasil em uma estrada moderna e segura, é uma façanha de engenharia e um divisor de águas para toda a região sul do país. Com mais de 85% das obras executadas até o início do segundo semestre de 2025, a pavimentação da BR285 entre Timbé do Sul, Santa Catarina e o limite com Rio Grande do Sul é, sem exagero, uma das empreitadas rodoviárias mais complexas já enfrentadas no território catarinense. O lote total da obra na BR285 Santa Catarina possui cerca de 22,5 km de extensão. Segundo Denite, pouco mais de 8 km corta a encosta da Serra Geral, uma das áreas geológicas mais instáveis do estado. Por isso, desde o início, o projeto teve de lidar com desafios topográficos e geotécnicos extremos. O traçado sinuoso, somado a altitude média de 100 m, e o histórico de deslizamentos e escorregamentos, exigiu intervenções que vão muito além de simples pavimentação. Foram necessários mais de 23.000 1000 m cic de contenção em concreto, com dezenas de muros de gabião, cortinas atirantadas, dispositivos de drenagem profunda e obras de proteção contra a erosão. Só em boeiros e galerias pluviais, a estrutura soma centenas de metros essenciais para garantir o escoamento das águas e preservar a base da pista em períodos de chuva intensa. Além disso, o projeto contou com mais de 6.000 1000 m lineares de barreiras de concreto New Jersey, utilizadas nas curvas mais fechadas e áreas com maior risco de acidente para garantir mais segurança ao tráfego de caminões e veículos de passeio. A pavimentação, por sua vez, seguiu critérios rígidos de durabilidade com duas camadas de asfalto, sendo uma de base estabilizada granulometricamente e outra de revestimento com concreto betuminoso usinado à quente, o Cbook. O resultado é uma pista com mais resistência à umidade e à variações térmicas da serra. A execução da obra também foi feita pela severas condições climáticas. O regime de chuvas intensas e o nevoeiro constante atrasaram etapas de escavação e concretagem, exigindo ajustes logísticos e reforço nas frentes de trabalho. Aliás, vale destacar que a instabilidade geológica impôs também o monitoramento contínuo de geólogos e engenheiros, com sensores instalados em diversos pontos do traçado. Uma das curiosidades do projeto é que boa parte da logística da obra foi pensada para preservar o meio ambiente. A região abriga áreas da Mata Atlântica Densa e o cronograma precisou ser adaptada para evitar interferências diretas em áreas sensíveis. Foram utilizados caminões menores e faixas de trabalho mais estreitas para reduzir a supressão vegetal. Outro ponto importante é o aspecto econômico e estratégico da obra. A BR285 é uma rota de integração entre o porto de Torres no Rio Grande do Sul e os polos industriais do Planalto Catarinense e a Serra Gaúcha. regiões fortemente dependentes da agroindústria, do transporte de grãos e do turismo regional. Com a conclusão da Serra da Rossinha, é esperada uma redução significativa no tempo de deslocamento entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul, impactando diretamente o custo logístico de centenas de empresas. A obra é executada pelo Denite com o investimento acumulado superior a R$ 100.000 R$ 1.000 apenas no trecho mais complexo da serra, distribuídos ao longo de vários contratos e teve acompanhamento constante do Tribunal de Contas da União, TCU e o Ministério dos Transportes. Tudo isso transforma a Serra da Rossinha em um símbolo de superação técnica e compromisso com o desenvolvimento regional. Não se trata apenas de asfaltar uma estrada. Trata-se de vencer a geografia, respeitar a natureza e, acima de tudo, devolver dignidade a milhares de motoristas que há décadas enfrentam essa subida como um campo de batalha. Mas diante de tantos investimentos e esforços técnicos, será que essa obra resiste à comparação com outros projetos de infraestrutura viária do Brasil? Como ela se posiciona em termos de custo, impacto e complexidade? Vamos aos números. Quando se fala em obras rodoviárias de alta complexidade no Brasil, é inevitável compararmos a Serra da Rossinha com outras empreitadas de relevo. Um bom exemplo é a Serra do Faxinal em Praia Grande, Santa Catarina, trecho de 9,4 km na SC 290, que também enfrenta desafios geotécnicos e ambientais similares. em conta os R 173,3 milhões deais investidos nos 22,5 km do lote total de obras na BR285, na Serra da Rocinha, o custo por quilômetro foi de 7,7 milhões. Esse valor é superior aos 5,3 milhões por quilômetro da Serra do Faxial. Agora, quando consideramos restritamente o trecho da Serra da Rocinha, que compreende os 8,3 km mais críticos do projeto, o investimento de R$ 100 milhões deais eleva o valor por quilômetro a pouco mais de R milhõesa. Vale destacar que ambos os investimentos são robustos, mas a Rocinha enfrenta desafios técnicos e extensão maiores que a Serra do Faxial. Outra comparação válida é com a famosa Serra do Rio do Rastro, onde apesar da pavimentação já existente, as obras de contenção e manutenção ao longo da SC390 exigem investimentos milionários com custo médio por quilômetro ainda superior por conta do relevo acentuado e da incidência de deslizamento. Isso mostra que, apesar de desafiatura, a obra da Rocinha alia bom custo benefício com engenharia eficaz e planejamento ajustado à realidade regional. Com previsão de entrega neste ano, o futuro da Serra da Rocinha vai muito além do alívio logístico. Trata-se de um novo eixo estratégico para o desenvolvimento regional. A pavimentação definitiva deve transformar completamente a relação entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul, encurtando distâncias, melhorando o escoamento de produção agrícola, pecuária e madeireira e promovendo a integração entre pequenas e médias cidades. Além disso, abre caminho para o turismo de base ecológica na região dos aparados da serra, uma das mais belas do país, fortalecendo a economia local com novas oportunidades de negócio. Com a entrega, também será possível aliviar a BR101, distribuindo o tráfico de caminhões à expectativa de novas rotas de transporte interestadual e de atração de investimentos em logística e infraestrutura. O projeto ainda se soma a outras iniciativas federais na BR285, criando um corredor de desenvolvimento para o sul do Brasil. A Serrada Rossinha, antes conhecida pelos seus riscos e obstáculos, está prestes a se transformar em um marco de infraestrutura nacional. A conclusão das obras representa mais do que uma nova rota, simboliza segurança, integração regional e valorização de vidas. Quando a última camada de asfalto for concluída, será também o começo de uma nova era para o transporte entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Um passo firme uma um Brasil mais conectado e eficiente.