A Maldição das Cias Aéreas Brasileiras
0Em menos de 20 anos, seis grandes
companhias aéreas brasileiras decretaram falência. E as que ainda voam
hoje, já decretaram recuperação judicial. O Brasil enfrenta um paradoxo aéreo:
passagens aéreas cada vez mais caras, menos opções para o passageiro e ainda assim, as
companhias não conseguem parar de ter prejuízo. E não estamos falando de uma ou
duas exceções. Isso já virou padrão. Combustível altamente tributado, aviões
alugados em dólar, infraestrutura precária e péssimas decisões políticas.
No meio de tantos custos e entraves, as companhias aéreas ainda enfrentam uma avalanche
de processos judiciais — e o dado é simplesmente absurdo: 98% de todas as ações do setor no
mundo inteiro são movidas aqui, no Brasil. Mas por que tantas companhias faliram,
mesmo com poucas empresas prestando serviço? E será que existe alguma chance
real desse cenário mudar? Antes de entender as possíveis soluções,
precisamos voltar a um momento que escancarou todos esses problemas: o colapso
de 2006, conhecido como o apagão aéreo. É exatamente aqui que começa essa história.
Entre 2006 e 2007, o Brasil enfrentou uma das piores crises da aviação comercial: o
apagão aéreo. O sistema de controle de tráfego colapsou por falta de investimentos, déficit de
controladores e infraestrutura ultrapassada. O resultado foi uma onda de atrasos, cancelamentos
e caos generalizado nos aeroportos — um apagão operacional que paralisou o país e escancarou
os problemas estruturais da aviação brasileira. O estouro maior foi a queda do voo 1907 da GOL,
em setembro de 2006, e se agravou com o trágico acidente do voo TAM 3054 em julho de 2007,
o maior da história da aviação brasileira. Mas o problema não surgiu do nada. A
Força Aérea Brasileira já havia alertado em relatórios de 2004, 2005 e 2006 que o país
enfrentaria uma situação de quase paralisação caso os investimentos em controle aéreo não
fossem feitos. O aviso foi ignorado. Cortes orçamentários seguidos prejudicaram a manutenção
e a ampliação da infraestrutura necessária. A falta de controladores de voo, a precariedade
dos sistemas de radar e a ausência de resposta governamental completaram o cenário de caos.
A situação se agravou com uma série de falhas políticas. Um relatório do TCU em 2006 apontava
a falta de planejamento como principal motivo dos atrasos, cancelamentos e pane nos aeroportos.
No auge da crise, o governo enfrentou desgaste político. E no meio dessa confusão toda, olha
o que falou a Ministra do Turismo na época, Marta Suplicy. Se essa fala repercutiu em tudo
que é lugar em 2007, imagina se fosse hoje em dia. O caos também revelou outra fragilidade:
a falência em cascata das principais companhias aéreas brasileiras. Nos anos
2000, três gigantes da aviação — VARIG, VASP e Transbrasil — decretaram falência. Essas
empresas, que sobreviveram por décadas com subsídios estatais e má gestão, não conseguiram
se adaptar à nova realidade do setor, mais competitivo e menos regulado. A Transbrasil, por
exemplo, passou “50 anos sem lucro, sobrevivendo graças a duas grandes ajudas dadas pelo governo”.
Com a saída dessas empresas do mercado, outras tentaram ocupar o espaço, mas também
fracassaram. Webjet, BRA e, mais recentemente, a Avianca não resistiram ao cenário hostil. A
Webjet, conhecida também como a “ervilha voadora”, criada em 2005, faliu em 2012. Eu nunca voei com
a Webjet, mas quem voou falou que era terrível, especialmente em termos de infraestrutura e
conforto das aeronaves. Ela foi a primeira empresa de baixo custo do Brasil, e além do custo
da passagem ser baixo, o atendimento também era. A BRA interrompeu operações ainda em 2007. Já a
Avianca, que chegou a ser a quarta maior do país, entrou em recuperação judicial em 2018 e
suspendeu todos os voos no ano seguinte. Durante esse período, o mercado se consolidou em
torno de poucas empresas. TAM e GOL passaram a liderar o setor, e depois veio a Azul. Mas mesmo
essas grandes enfrentaram sérias dificuldades. Todas já pediram recuperação judicial em
algum momento — seja no Brasil ou nos EUA. Em 2024, foi a vez da GOL e 2025
a vez da Azul seguir esse caminho. O chamado Chapter 11, da Lei de Falências
dos Estados Unidos, permite que empresas reorganizem suas dívidas sem parar de operar.
As companhias brasileiras optam por esse caminho porque grande parte das dívidas vem de
contratos com empresas estrangeiras. Além disso, o sistema jurídico americano oferece mais
previsibilidade, facilita negociações com credores e permite captar recursos com mais facilidade.
E o mais importante: tudo isso ocorre enquanto os voos continuam acontecendo normalmente.
Mas isso não muda o fato de que de 2000 a 2020, o que se vê é um ciclo de ascensão e queda.
O setor ganha impulso com novas empresas, mas esbarra em um modelo insustentável.
Em meio a tudo isso, o consumidor continua refém de poucas opções e passagens caras.
Esse panorama nos leva à seguinte questão: por que é tão difícil manter uma companhia
aérea no Brasil? E por que tantas seguem o mesmo caminho de dívidas e falência?
Quando uma companhia aérea brasileira fecha as portas, a explicação parece sempre a mesma:
altos custos, pouca ajuda e um mercado instável. Mas o que isso realmente significa na prática?
Boa parte das despesas das empresas aéreas gira em torno do combustível. O Querosene de Aviação,
o famoso QAV, pode representar até 40% de todos os custos operacionais de uma companhia. E o
problema é que esse combustível, no Brasil, é tributado com alíquota de ICMS, que antes da
pandemia, era de 25%. Durante a crise no setor aéreo, o governo reduziu a alíquota para
12%, com a condição de que as companhias aéreas cumprissem determinadas contrapartidas.
Só que o combustível é só o começo. A maioria das frotas das companhias aéreas brasileiras não
pertence a elas mesmas. As aeronaves são alugadas de empresas internacionais por meio de contratos
chamados leasing, e o valor desses contratos é pago em dólar. Além disso, algumas manutenções,
peças e serviços especializados também são contratados no exterior — e, claro, pagos na mesma
moeda. Ou seja: enquanto as passagens são vendidas em real, alguns custos são em moeda estrangeira.
Isso cria um descompasso estrutural. Quando o dólar sobe, como aconteceu em
diversas crises recentes, o custo explode — mesmo que a receita continue a mesma.
Outro entrave vem das taxas e tributos aplicados pelo próprio governo brasileiro. Além do ICMS
sobre o combustível, as empresas ainda pagam taxas da ANAC, da Infraero e outros encargos
que tornam o custo por passageiro um dos mais altos do mundo. Encargos que tornam o custo por
passageiro no Brasil um dos mais altos do mundo — especialmente para empresas nacionais, que
enfrentam uma combinação de tributos estaduais, taxas regulatórias e encargos operacionais que
não afetam com a mesma intensidade as companhias estrangeiras que operam voos pontuais no país.
A pandemia também agravou a estrutura de custos das empresas. Com as restrições de voos nacionais
e internacionais, muitas aeronaves precisaram ser mantidas em solo, gerando um custo médio de
R$ 120 mil por avião parado durante o período de restrições — isso sem contar as taxas para
mantê-los estacionados em hangares e aeroportos. Além disso, os voos que ainda operavam
precisavam seguir restrições sanitárias, podendo utilizar apenas 50% da capacidade total,
o que impactava diretamente o faturamento. Em março de 2020, o então ministro
da Infraestrutura anunciou um pacote emergencial para o setor aéreo. Entre as
medidas estavam o adiamento do pagamento de outorgas — que são os valores pagos ao governo
pelo direito de operar aeroportos — o aumento do prazo para quitar tarifas de navegação aérea
e até 12 meses para o reembolso de passagens canceladas — tudo para tentar aliviar o caixa das
empresas e evitar uma onda imediata de falências. Além da ausência de incentivos estruturais, o
Brasil tem um fundo específico para fomentar o setor. Mas como aqui é Brasil, ele meio que pouco
impacta na prática: o Fundo Nacional de Aviação Civil. Ele foi criado em 2011 para fomentar
a infraestrutura aeroportuária e promover a aviação regional. Mas até recentemente, seu uso
era restrito a obras em aeroportos, sem impacto direto na saúde financeira das companhias.
E existe também um outro baita problema. Segundo dados da ABEAR, 98,5% dos processos no
mundo são movidos por passageiros brasileiros. São ações por atrasos, cancelamentos
ou overbooking — e, em muitos casos, o problema foi causado por fatores como clima,
fechamento de aeroportos, restrições sanitárias ou falhas em sistemas públicos de controle aéreo,
ou seja, situações que fogem ao controle direto das companhias. Isso gera custos extras com
departamentos jurídicos, acordos e, claro, aumento nas passagens para compensar as perdas.
Uma crítica constante do mercado de aviação no Brasil está relacionada às obrigações
das companhias aéreas em caso de atrasos e cancelamentos de voos causados por fatores
fora do controle das empresas. Se um aeroporto fecha por conta de uma tempestade, a companhia
aérea é obrigada a fornecer alimentação ou até mesmo hospedagem a todos os passageiros afetados.
Em muitos países, como nos Estados Unidos ou até na Europa, em situações semelhantes as companhias
aéreas precisam apenas reacomodar os passageiros em outro voo. A alimentação e a hospedagem
ficam por conta dos próprios passageiros. O Brasil também peca na conectividade regional.
Boa parte dos voos se concentra em grandes centros urbanos, como São Paulo, Rio de Janeiro
e Brasília. Já regiões do Norte e Centro-Oeste, por exemplo, ficam à margem da malha aérea
nacional. Isso desestimula a entrada de companhias aéreas de baixo custo e dificulta a criação de
novos mercados pra baixar o valor da passagem. E obviamente as companhias
enfrentam o problema Brasil. Segundo Gianfranco “Panda” Beting, consultor
de aviação e ex-diretor de marketing da Azul, o setor é prejudicado por uma das cargas
tributárias mais pesadas do mundo e por um sistema tributário complexo, que obriga
as empresas a manter grandes estruturas jurídicas para lidar com constantes mudanças.
E segundo Felipe Sant’Anna: “O setor aéreo é uma receita pronta para o fracasso. Não
há possibilidade de dar certo nos moldes brasileiros. O ambiente de negócios no Brasil
é impróprio para esse ramo, não há como nenhuma companhia aérea dar certo no país”.
E quem sente isso é o passageiro: paga caro, enfrenta voos lotados, atrasos
frequentes e poucas opções de escolha. Com tantos obstáculos, surge uma pergunta
inevitável: é possível reverter esse quadro? E quais seriam os caminhos para tornar a aviação
brasileira um pouco mais acessível e eficiente? O setor aéreo brasileiro vive um
paradoxo. As passagens continuam caras, as companhias estão endividadas e há
pouca concorrência real entre as empresas. O passageiro paga muito por um serviço que, muitas
vezes, é limitado em opções e qualidade. Já as empresas, mesmo com alta demanda, operam
no vermelho, esmagadas por uma estrutura de custos elevada, pouca previsibilidade
cambial e falta de apoio governamental. E os dados mostram isso. Entre 2020 e 2025, Azul,
GOL e LATAM, as maiores empresas brasileiras, enfrentaram sérios problemas financeiros. Mesmo
com as medidas emergenciais na pandemia nenhuma delas saiu ilesa. Todas pediram algum tipo de
proteção judicial — seja no Brasil ou no exterior. Então, existe saída?
Alguns caminhos são frequentemente apontados como soluções estruturais para o setor.
Um deles é a unificação do ICMS sobre o querosene de aviação, criando uma alíquota nacional
mais baixa. Outro é a criação de incentivos reais para a aviação regional — como subsídios
para rotas menos lucrativas, redução de tarifas aeroportuárias em cidades pequenas, e linhas
de financiamento para companhias que operam em áreas de baixa demanda — permitindo que cidades
menores sejam atendidas com voos mais acessíveis. Também se discute a criação de um fundo
de estabilização cambial específico para o setor aéreo, ajudando as empresas a se
protegerem das variações abruptas do dólar. E ainda tem mudanças recentes e positivas no
Fnac, aquele fundo que seria somente utilizado para infraestrutura aeroportuária agora pode
ser usado como garantia para companhias aéreas pegarem empréstimos. Isso deve liberar até R$ 5
bilhões por ano em crédito com juros mais baixos. O objetivo é ajudar o setor a sair da crise.
Após concluir sua recuperação judicial nos EUA, a GOL voltou a ter acesso ao Fnac
e poderá buscar financiamentos com apoio do governo para fortalecer sua operação.
A experiência dos Estados Unidos também poderia trazer boas lições — mas também alertas. Por lá,
a desregulamentação do setor aéreo nos anos 1970 permitiu que as companhias tivessem liberdade
para definir preços e rotas, o que aumentou a concorrência, reduziu tarifas e expandiu a
malha aérea. O transporte aéreo se tornou mais acessível, e o modelo low-cost cresceu.
Mas não sem consequências: empresas tradicionais quebraram, cidades
menores perderam voos e os serviços na classe econômica foram sendo reduzidos ao mínimo.
A precarização do trabalho também é um problema por lá. A busca por corte de custos levou a uma
pressão constante sobre salários e condições de trabalho de comissários, pilotos e técnicos.
Hoje, quatro companhias dominam o mercado americano, e o desconforto virou padrão nos voos
mais baratos. A eficiência financeira veio, mas com perdas no serviço e concentração de mercado.
Pelo menos eles ainda tem passagens mais baratas. Aqui no Brasil, a gente conseguiu pegar só
uma parte do que foi feito nos Estados Unidos, a pior delas, a precarização do trabalho.
O acidente com o voo 2283 da Voepass, em 2024, deixou isso bem claro. A queda da aeronave em
Vinhedo, que vitimou 62 pessoas, foi o maior desastre aéreo no país desde 2007. A empresa
já havia sido denunciada por práticas abusivas, como pressão para que pilotos trabalhassem durante
as folgas e jornadas exaustivas que causavam fadiga constante. Um dos pilotos que morreu
no acidente chegou a relatar pouco antes que: “não queria entrar na estatística de
acidente aéreo provocado por fadiga”. As denúncias chegaram à Anac, mas pouco foi feito.
O caso Voepass é o retrato de um setor pressionado por custos altos, mas que responde com cortes nas
pontas mais frágeis: infraestrutura e trabalho. Pro Brasil, a real é que copiar modelo de
fora sem adaptar não resolve. A gente precisa de regras claras, investimentos e um plano de
longo prazo que pare de mudar a cada governo. E você concorda comigo? E o que acha desse caos
aéreo no Brasil, com empresas falindo mesmo com passagens caríssimas? Comenta aqui embaixo e me
conta se você já passou problemas no aeroporto ou teve problema com companhia aérea.
Agora, se quiser entender o que eu chamo de Algoritmo Humano e como você pode
usá-lo pra levar um canal no YouTube de 0 a 100 mil inscritos, confira uma aula
grátis no primeiro link da descrição, ou apontando a câmera do seu celular pro QR code
que tá na tela antes que essa aula saia do ar. E pra entender por que hoje ir a um show
virou quase um item de luxo no Brasil, com taxas escondidas, preços
absurdos e até cambistas digitais, confere esse vídeo aqui que tá na tela.
Então aperta nele aí que eu te vejo lá em alguns segundos. Por esse vídeo
é isso, um grande abraço e até mais.
