A Reta Final da Maior Obra de Infraestrutura da América Latina – Linha 6 Laranja

no coração de são paulo uma transformação subterrânea está em curso esta é a construção da maior obra de infraestrutura em andamento na américa latina a linha 6 laranja do metrô com 15,3 km de extensão e 15 estações esse projeto monumental visa conectar a brasilândia na zona norte à estação joaquim no centro da cidade reduzindo o tempo de deslocamento de 1 hora30 para apenas 23 minutos o governador tarcísio de freitas destacou a importância dessa iniciativa classificando-a como a maior obra de infraestrutura da américa latina em execução além disso estudos aprovados recentemente prevê uma expansão de 7 km e seis novas estações estendendo a linha até bairros como a climação cambuci e moca hoje em abril de 2025 a obra já está 80% concluída e neste vídeo vamos explorar os detalhes dessa mega obra os desafios enfrentados o impacto que ela terá na vida dos paulistanos e principalmente o que ainda falta para que ela finalmente fique pronta são paulo a maior metrópole da américa latina depende fortemente de seu sistema de transporte metropolitano para funcionar e com uma população que ultrapassa 12 milhões de habitantes na capital e mais de 21 milhões na região metropolitana a mobilidade urbana é um dos maiores desafios enfrentados diariamente o metrô de são paulo opera atualmente seis linhas totalizando 104 km de extensão e 86 estações únicas diariamente essas linhas transportam cerca de 5 milhões de passageiros incluindo as linhas operadas por concessionárias como a via 4 e a via mobilidade já a cptm administra cinco linhas que somam 196 km de extensão com 57 estações ativas essas linhas atendem aproximadamente 1,6 milhão de passageiros por dia útil e conectam a capital a 18 municípios da região metropolitana juntas as redes do metrô e da cptm formam a maior malha de transporte sobre trilhos do brasil com cerca de 300 km de extensão e atendendo mais de 6,6 milhões de passageiros diariamente apesar dessa extensa rede a infraestrutura atual é insuficiente para atender a crescente demanda da população superlotação nos horários de pico os intervalos entre os trens e a falta de integração eficiente entre diferentes umais são desafios constantes das linhas atualmente em operação no metrô de são paulo cada uma cumpre um papel estratégico dentro da cidade a linha um azul a mais antiga conecta o norte ao sul da capital ligando a região do tokuruvi ao jabaquara é uma espinha dorsal para quem atravessa áreas centrais todos os dias já a linha dois verde funciona como um eixo transversal cortando bairros densamente povoados entre a vila prudente e a vila madalena a linha três vermelha por sua vez é responsável por integrar as zonas leste e oeste indo da estação corinthians e taquera até a barra funda sendo também a linha com maior demanda diária a linha quatro amarela e a linha 5 lilás são operadas por concessionárias privadas e introduziram padrões mais modernos de operação a linha quatro liga a luz ao bairro de são paulo morumbi cruzando áreas nobres e centros empresariais já a linha cinco conecta a região do capão redondo a chácara clim promovendo inclusão de regiões mais periféricas ao sistema de transporte rápido por fim a linha 15 prata é um monotrilho elevado que atende a zona leste e está em processo de ampliação mesmo com essa malha a deficiência estrutural ainda é perceptível há grandes vazios urbanos não atendidos e regiões com conexões extremamente lentas assim a linha seis laranja se insere como uma resposta robusta à carência de transporte público de qualidade diferente de outras linhas a linha seis tem um traçado que corta uma faixa da cidade até então pouco assistida por metrô com início na brazilândia na zona norte ela segue em direção ao centro passando por bairros como freguesia do ó pompeia perdizes e igianópolis até atingir a estação joaquim onde fará integração com a linha u1 azul ao atravessar regiões que historicamente não contavam com transporte rápido de massa a linha seis impulsiona a valorização imobiliária fomenta novos empreendimentos e facilita o acesso da população periférica a empregos universidades e serviços públicos o apelido de linha das universidades não é por acaso o traçado inclui instituições como a puc são paulo a faap e a maquense todas concentradas ao longo do corredor central da obra a construção da linha seis laranja é uma das empreitadas de engenharia mais ambiciosas da história urbana de são paulo desde sua concepção o projeto enfrentou uma série de desafios técnicos logísticos e até financeiros que moldaram o cronograma e a abordagem adotada ao longo dos anos ainda assim mesmo diante de obstáculos complexos a obra conseguiu avançar graças à aplicação de tecnologias de ponta e soluções inovadoras em engenharia subterrânea o projeto original da linha foi anunciado ainda na década de 2000 com estudos de viabilidade técnica e ambiental sendo conduzidos ao longo dos anos seguintes porém a pedra fundamental só foi lançada oficialmente em 2015 quando as obras civis começaram de fato a princípio a previsão de entrega era 2020 mas uma série de entraves como dificuldades com desapropriações escândalos envolvendo empresas participantes do consórcio original e a necessidade de realocar financiamentos causaram atrasos significativos foi apenas em 2020 com a entrada do grupo espanhol axiona que a obra retomou um ritmo mais acelerado e confiável do ponto de vista da engenharia a construção da linha seis laranja envolve uma escavação complexa em ambiente urbano denso com múltiplas interferências de infraestrutura já existente como redes de esgoto adutoras galerias pluviais fundações de prédios e avenidas movimentadas para enfrentar esse desafio foi utilizada uma tecnologia conhecida como tuneladora ou tbm apelidada em são paulo de cacique em homenagem às origens indígenas da região da brasilia a toneladora utilizada tinha impressionantes 109 m de comprimento e pesava cerca de 2.000 toneladas trata-se de um equipamento de escavação mecanizada do tipo epb projetado especificamente para operar em solos heterogêneos como os encontrados em são paulo que variam entre argilas arenitos e rochas mais resistentes a cassque foi capaz de escavar em média de 15 a 20 m por dia ao mesmo tempo em que instalava os anéis de concreto pré-moldado que formam o revestimento interno do túnel cada anel do túnel possui 6,9 m de diâmetro externo e é composto por sete segmentos de concreto armado seis setores laterais e uma peça de fechamento superior todos fabricados com altíssimo padrão de resistência esses segmentos foram moldados em fábricas específicas e transportados até os poços de acesso da toneladora onde eram montados um a um dentro da própria máquina logo após a escavação durante o avanço da toneladora um dos episódios mais críticos da obra ocorreu em fevereiro de 2022 quando houve o desabamento parcial da pista local da marginal tiet a escavação passava sob a região do posto de ventilação vset quando uma galeria de esgoto rompeu provocando o afundamento do solo e a formação de uma cratera com grande repercussão pública o incidente não causou vítimas mas expôs a complexidade e os riscos das intervenções subterrâneas em áreas densamente ocupadas action precisou interromper temporariamente os trabalhos realizar reforços estruturais na área e rever protocolos operacionais para aumentar a segurança a logística de produção e transporte desses segmentos foi um dos pontos críticos da obra para atender a demanda da linha seis foram construídas duas centrais de concretagem e uma fábrica exclusiva de aduelas no bairro de peruz na zona noroeste da cidade estima-se que a obra consuma mais de 500.000 1000 m³ de concreto e cerca de 50.000 toneladas de aço aplicados tanto nas aduelas quanto nas fundações das estações e nos túneis auxiliares além dos túneis principais a obra exigiu a escavação de 15 poços de grande profundidade que funcionam como estruturas de ventilação resgate e apoio técnico ao longo da linha alguns desses poços ultrapassam os 45 m de profundidade sendo construídos com diferentes métodos de contenção como solo grampeado ou paredes diafragma conforme as características geotécnicas de cada região as estações por sua vez também impulseram grandes desafios técnicos localizadas em áreas com níveis variados de densidade urbana exigiram escavações profundas e precisas estações como igianópolis mackenzi por exemplo estão em regiões com grande concentração de edificações históricas e comércio ativo o que demandou o uso de escoramentos metálicos cortinas atirantadas e monitoramento constante de vibrações e recalques para evitar qualquer impacto nas construções vizinhas outro elemento fundamental da engenharia da obra é o sistema de impermeabilização dos túneis e estações como grande parte da linha passa por regiões de subsolo raso e em contato com lençóis freáticos todas as estruturas foram vedadas com membranas de pvc de alta resistência posicionadas entre o anel de aduelas e o concreto secundário este cuidado técnico garante a integridade operacional do sistema mesmo em dias de chuvas intensas ou sob pressão constante do solo úmido durante o pico das obras mais de 9.000 trabalhadores atuaram diretamente nos diversos canteiros espalhados pela cidade divididos em turnos que garantiam atividades contínuas toda a operação da toneladora foi acompanhada por sistemas digitais de última geração que monitoravam em tempo real o posicionamento da máquina o avanço da escavação a compactação do solo e a integridade das estruturas próximas esses dados transmitidos continuamente para os centros de controle permitiam decisões rápidas em caso de anomalias elevando os níveis de segurança durante a escavação vale destacar ainda que embora a casscique tenha sido um dos símbolos da obra durante os últimos anos seu trabalho já foi concluído com o avanço total da escavação dos túneis principais a toneladora foi desmobilizada e removida da linha em etapas cuidadosamente planejadas em abril de 2025 as obras da linha 6 laranja do metrô de são paulo atingiram 80% de conclusão conforme divulgado pela concessionária linha uni este marco representa um avanço significativo na construção da linha que conectará a brasilia na zona norte à estação joaquim no centro da cidade as estações com maior progresso incluem perdices com 78% de conclusão santa marina com 72% e água branca com 70% o pátio morro grande essencial para a operação da linha também está avançado com 78% concluído atualmente as equipes atuam de forma simultânea em várias frentes nas estações mais adiantadas como perdizes e santa marina está em andamento a instalação dos sistemas de escadas rolantes elevadores revestimentos de piso e forro além da finalização das salas técnicas e áreas de apoio operacional já nos túneis avança a montagem dos trilhos com fixações definitivas e o lançamento de cabos para energia comunicação e sinalização em pontos específicos como a futura estação angélica puc operários trabalham na concretagem das plataformas e na montagem dos dutos de ventilação os trabalhos seguem concentrados na finalização das estruturas civis das estações com a instalação dos sistemas elétricos de ventilação e de sinalização em estágio avançado além da montagem final dos trilhos e preparação para os testes operacionais a entrega dos primeiros trens fabricados pela auston em taubaté está prevista para o segundo semestre de 2025 a operação parcial da linha está programada para outubro de 26 abrangendo o trecho entre brasilândia e perdizes a conclusão total da linha até a estação joaquim está prevista para 2027 a linha seis a laranja do metrô de são paulo mesmo em obras já está prestes a passar por uma expansão o governo do estado autorizou estudos para estender a linha em 7 km adicionando seis novas estações divididas em dois trechos um ao sudeste e outro ao noroeste da capital o trecho sudeste da expansão prevê a construção de quatro novas estações a climação cambusci vila monumento e são carlos parque da moca este segmento atenderá áreas densamente povoadas e com alta demanda por transporte público como os bairros da aclimação e cambuci a estação são carlos o parque da amoca será especialmente estratégica oferecendo integração com a linha 10queza da cptm ampliando as opções de deslocamento para os usuários no sentido noroeste a expansão incluirá duas novas estações morro grande e velha campinas a escavação dos túneis para a expansão será realizada também com o uso de toneladoras começando pelo posto de ventilação e saída de emergência felício dos santos o trajeto das máquinas se estenderá até um novo poço localizado próximo às ruas dom joaquim de melo e jumana na região da moca além das novas estações o projeto também prevê a construção de cinco poços de ventilação e escape além de uma área de estacionamento de trens considerada essencial para garantir a eficiência operacional da linha após sua ampliação com essa expansão a linha 6 laranja passará a ter 21 estações e 22 km de extensão um crescimento de 6,7 km em relação ao traçado original a previsão é que esse aumento de cobertura eleve a demanda da linha para cerca de 910.000 passageiros por dia representando um incremento de aproximadamente 44% em sua capacidade total de transporte atualmente os estudos técnicos e econômicos estão em andamento sob responsabilidade da concessionária linha uni eles são fundamentais para a definição do traçado exato dos custos envolvidos e do cronograma definitivo de execução mas e você o que acha deste incrível mega projeto e sua expansão comente este é o urbana