As 7 Maiores CONSTRUÇÕES já Feitas pelo Homem

país da Ásia e o mais populoso do mundo. Além de ser considerado uma das civilizações mais antigas, o país possui uma das maiores economias do planeta, sendo um dos países mais industrializados do mundo e exercendo uma forte influência na economia do mundo inteiro. E foi a cerca de uma década que a China terminou a construção da maior, mais cara e mais poderosa barragem do mundo. barragem, a usina hidrelétrica, que permite a navegação de cargueiros oceânicos, foram construídas por fases e ao longo de vários anos, atingindo a capacidade total apenas 18 anos após o início das construções. E além de ser o maior projeto da história da China, também é um dos mais controversos do país. Esse é o Construction Time. Eu sou o Luciano Guimarães e neste vídeo você vai entender sobre a barragem das três gargantas. A mega barragem chinesa que desafia a natureza. Mas antes de apresentar a barragem das três gargantas para você, deixe seu like, se inscreva no nosso canal, se você ainda não é inscrito, ative o sininho das notificações para sempre aproveitar os próximos vídeos daqui do Construction Time. A barragem das três gargantas foi construída no rio Yanti, o rio mais longo da Ásia, que é quase tão longo quanto o rio Amazonas, e está localizado na província de Rube, na China. Quando a construção oficialmente começou, em 1994, era o maior projeto de engenharia da China, na época da sua conclusão, era a maior estrutura de barragens do mundo. Numa estrutura de gravidade de concreto, a barragem das três gargantas tem 2,3 km de comprimento e uma altura de 185 m. O projeto utilizou 28 milhões de metros cúbicos de concreto e 463.000 toneladas de aço, o que daria para construir aproximadamente 66 torres. A capacidade de armazenamento dessa barragem, se o lago artificial que foi formado pela construção for totalmente cheio, é de 40 km³ de água, o que é equivalente a aproximadamente 10 trilhões de galões de 20 L. ou até mesmo é a quantidade de água suficiente para encher uma banheira para cada pessoa na Terra e repetir isso 25 vezes. A barragem tem uma capacidade tão forte que a quantidade de água que ela retém chega a diminuir a rotação da Terra, afetando a duração do dia em 0,06 microsegundos, o que é algo imperceptível para nós. Atravessando grandes áreas do desfiladeiros de Kitangu e Chile ou as três gargantas por cerca de 600 km contra a corrente, a barragem criou um imenso reservatório de águas profundas, permitindo que navios cargueiros oceânicos naveguem 2.250 km do interior de Shangai, no mar da China oriental, até a cidade de TN. A navegação da barragem do reservatório é facilitada pelas reclusas de navio de cinco níveis em ambas as extremidades do complexo, que permitem que embarcações de até 10.000 toneladas passem pela barragem e um elevador de navios que permite embarcações de até 3.000 toneladas para driblar as áreas que o navio não consegue passar e assim atravessar a barragem de forma mais rápida. No momento de sua conclusão no final de 2015, o elevador que tinha 120 m de comprimento, 18 m de largura e 3,5 m de profundidade era o maior elevador de navios do mundo. A produção limitada de energia hidrelétrica começou em 2003 e aumentou gradualmente à medida que os geradores de turbina adicionais entraram em operação ao longo dos anos até 2012, quando todas as 32 unidades de gerador turbina da barragem começaram a operar ao mesmo tempo. Essas unidades, junto com dois geradores adicionais, aumentaram a capacidade da barragem para gerar 22.500 00 MW de eletricidade, que é energia elétrica suficiente para 60 milhões de chineses, tornando-a a hidroelétrica mais produtiva do mundo. E em 2020, a usina hidrelétrica produziu 111,88 kWh, atingindo um novo recorde mundial de volume anual de geração de energia. Mas de onde surgiu a ideia de criação desse projeto? As razões para a construção da barragem são várias, mas a principal dos motivos foi evitar inundações, o que era um grande problema do rio Yante, que ficou conhecido como rio selvagem após um rompimento das margens que causou uma grande destruição, discutida pela primeira vez na década de 1920 por líderes do partido nacionalista chinês. Porém, a guerra civil e a revolução cultural na China atrasaram o projeto. A ideia da barragem das três gargantas recebeu novo impulso em 1954, pois havia acontecido o desastre da inundação do rio que acarretou em 33.000 pessoas mortas. Foi então que o líder chinês Maedong ordenou estudos de viabilidade de vários locais para a construção da barragem. Precisava ser feito algo que cobrisse toda a extensão do rio Yank. E o planejamento detalhado do megaprojeto então começou no ano de 1955. Porém, a construção apenas começou em 1994 e levou mais de 17 anos e cerca de 40.000 trabalhadores para finalizá-la. O custo da construção desse mega projeto chegou a incríveis 32 bilhões de dólares. Além de proteger a população, um dos outros grandes motivos para a construção deste mega projeto é a necessidade da produção de eletricidade. Os sonhos da China de se tornar uma grande potência industrial não poderia acontecer sem um grande suprimento de energia sustentável. E é exatamente isso que a barragem das três gargantas faz. fornece energia verde renovável, que não polui o meio ambiente e ajudou a China a reduzir suas emissões de dióxido de carbono. Melhorar o transporte marítimo também foi um outro motivo que influenciou a construção da enorme barragem. Os desfiladeiros do rio Yantes eram muito perigosos para navegar. Então, duas séries de eclusas de navios foram instalados perto da barragem. Inclusive são as maiores eclusas de navios do mundo. As eclusas foram projetadas para acompanhar o tráfego fluvial e cada uma é composta por cinco etapas. O tempo estimado para atravessar as reclusas é de 4 horas. O funcionamento do sistema é de excelente qualidade e agora mais de 150 navios de carga podem passar diariamente por lá. o que permite que a China atinja a meta de aumentar a capacidade de transporte fluvial de 10 bilhões para 100 milhões de toneladas anualmente. E a construção das eclusas também permitiu o transporte dos barcos menores, como barcos de passageiros. Construir um mega projeto em um dos maiores rios não é uma missão fácil. No início da construção, foram feitas barragens de caixotes de pedra para bloquear partes do rio e mantiveram uma pequena parte aberta para que o rio continuasse fluindo enquanto era construída a primeira sessão da barragem. O próximo passo foi dado colocando toneladas de terra no leito seco do rio e seguiram construindo uma represa de concreto em cima dela, o que permitiu que eles trabalhassem nos restantes da barragem. Uma vez que a construção foi concluída, as barragens foram retiradas, assim, permitindo que a água chegasse às 32 turbinas da instalação. Milhões de litros de água fluem através dos enormes tubos de concreto para as turbinas, gerando eletricidade para manter as fundações dessa mega estrutura. Para ter o sucesso de um megaprojeto, é necessário ter por trás uma boa gestão. E foi isso que os diretores do projeto conseguiram garantir. Todos os imprevistos que surgiram no decorrer da construção foram bem resolvidos por conta de uma gestão com foco na qualidade. Também foi estabelecida pela construtora uma comissão de gestão da qualidade para que realizassem o controle da obra. Haviam cerca de 293 supervisores trabalhando todos os dias no mejeto, além de empresas internacionais terceirizadas que realizavam auditoria da obra. Mesmo a China estando confiante que por causa dos materiais e técnicas modernas que foram utilizadas na construção da mega bararragem, a mãe natureza nem sempre é gentil quando tentam dominá-la. E além dos efeitos positivos, os negativos sempre estão presentes. Um dos pontos negativos é que milhões de toneladas de sedimentos ficam presos todo o ano no fundo da represa. E a província de Shangai, que fica a 16 km de distância, está sobre uma enorme planície sedimentar. E esse sedimento fortalece o leito em que Shangai é construída. Ou seja, se houver menos sedimentos, Shangai se torna mais vulnerável e ninguém quer ver a cidade afundando por conta disso. E para evitar que isso acontecesse, os engenheiros construíram portões maciços dentro da barragem. E quando esses portões são abertos, a água da enchente move o sedimento através da barragem, enviando o rio abaixo onde é necessário. A montante da barragem. O nível das águas subiu 175 m em relação ao nível da base do rio, causando a inundação em uma área equivalente ao tamanho de Singapura, o que levou a uma perda irreversível de inúmeros locais de interesse arqueológico e também a alteração drástica da paisagem bela e do potencial turístico, além de precisar realocar cidades inteiras que foram alaradas e um total de 1,3 milhões de pessoas que ficaram desalojadas. Número chocante quando fazemos a comparação de que existem 36 países no mundo com uma população inferior a esse número. Outro impacto que a construção da barragem trouxe foi na flora e na vida selvagem da região ao redor do rio, que sempre teve uma rica biodiversidade. Também o megaprojeto causou uma interrupção na vida aquática e vegetal da região, pois obviamente mudou toda a forma como as coisas fluem rio abaixo. E agora metade da flora do local está ameaçada e a floresta ao redor da barragem diminuiu ano a ano, cada vez mais. Porém, como diz o ditado, Amales que vem para o bem, a China acredita que resultados a longo prazo irão superar todos os problemas que houveram a curto prazo. E obviamente um dos lados positivos dessa megaconstrução é a quantidade de energia produzida que atenderá as demandas da China por várias e várias gerações. Uma outra vantagem é que toda essa energia produzida é limpa e renovável, o que ajudou o país a reduzir o consumo de carvão em quase um ponto percentual, evitando milhões de toneladas de emissão de gases que influenciam para o efeito estufa. Além da grande quantidade de energia, a barragem também forneceu água para as cidades próximas e as regiões agrícolas também foram favorecidas. O transporte marítimo também se tornou mais fácil, trazendo inúmeras vantagens para o país, já que o rio Yansi é responsável por 70% do movimento fluvial da China e também para o continente asiático. A construção da megabarragem também trouxe um controle muito mais eficaz das cheias sazonais, que costumavam afetar essa região, que muitas vezes foram responsáveis por um número triste de perda de milhares de pessoas. Independente dos prós e contras, é inevitável que a barragem das três gargantas firmou o seu lugar na história e não apenas da China, mas também do mundo, até um próximo projeto de hidrelétrica surgir para superar esse. Mas e será que seus benefícios a longo prazo superam os problemas que a construção da barragem trouxe? Apenas o futuro vai poder nos dizer. Japão, um país com quase 2700 anos de história, um local onde uma mentalidade tranquila e agitação da industrialização contrastam e convivem em plena harmonia nas grandes cidades. O local onde o tradicional e o moderno de engenharia se une em apenas uma geografia. E certamente não haveria o melhor cenário para uma das mais impressionantes obras do segmento aeronáutico na história. O primeiro aeroporto do mundo a ser construído no meio do mar, em uma ilha artificial, com um investimento total de 20 bilhões de dólares. E neste vídeo você vai entender sobre Kansai, o aeroporto japonês no meio do oceano. Situado aproximadamente a 400 km da capital japonesa, Tóquio, a baía de Osaka tem ganho diversas ilhas artificiais ao longo das últimas décadas. Contudo, nenhuma delas foi capaz de conquistar tanto as atenções quanto a ilha que abriga o aeroporto de Kansai. Entender toda a suntuosidade e dimensão desse projeto está bem longe de ser uma tarefa complicada. Para se ter uma ideia, os 10,68 km qu da ilha podem ser vistos do espaço. Vale destacar que a região já foi retratada e uma foto tirada por astronauta durante a expedição 64 da Estação Espacial Internacional, realizada em outubro de 2020, que orbitava a mais de 420 km da superfície terrestre. De fato, tudo no aeroporto de Cansai remete ao faraônico. O acesso terrestre ao aeroporto se dá por meio do importante Skygget Bridge R, que ao menos até 2013 figurava como a maior ponte de treliça do mundo, com nada mais nada menos que 3.750 m de extensão. Mas se cruzar esse caminho já pode deixar muitos passageiros impressionados. Ao chegar à ilha, o espanto continua. Somente o terminal um do aeroporto conta com 1700 m de extensão. A título de comparação, essa medida é por volta de 240 m mais curto a pista principal do pouso de decolagens do aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Isso mesmo, apenas 240 m menor que a pista principal de um dos principais aeroportos da América Latina. Muito embora atualmente seja cada vez mais comum a criação de ilhas artificiais, sobretudo em potencial econômicas do Oriente Médio, o Kx, como também é chamado aeroporto de Kansai, surgiu em uma época de menos movimentações em torno dessa prática. A inauguração ocorreu em 4 de setembro de 1994, com o objetivo muito claro, aliviar a surpelotação do aeroporto internacional de Osaka, o Itami, situado aproximadamente 70 km de Kansai. É importante ressaltar que o Itami foi criado no fim dos anos de 1930, mais precisamente em 1939, em pleno início da Segunda Guerra Mundial. E o aeroporto segue em atividade até hoje, sendo considerado de primeira classe com um índice anual de passageiros na casa de 6,7 milhões registrados em 2021. Mas se o Itam possui até hoje um perfil tão promissor, por que não recebeu investimentos para uma ampliação? Porque foi necessário a criação do aeroporto de Kansai. Ainda na década de 1960, a ampliação do Itam foi considerada por alguns idealizadores, especialmente para fomentar a economia da região de Kansai, que perdera muito espaço para a capital japonesa Tóquio. Porém, a geografia de Itami era, digamos, um tanto quanto desconfortável para tal expansão. Além de ser localizada em uma região suburbana, cercada por prédios, recebia constantes reclamações de vizinhos por poluição sonora. Logo, sua amplição foi descartada. Restava, portanto, apenas a opção de construir um aeroporto perto de Kobe e Osaka. Contudo, havia um problema a ser superado, ou melhor, um grande problema, a expropriação de terras. Aquela época, o Japão passava por um período efervescente nesse sentido. Em Tóquio, a expropriação feita para a construção do atual aeroporto internacional de Narita causara grande revolta em seus moradores, que alegaram que não tem recebido consultas do governo durante a fase inicial do projeto. Formou-se então um grupo de resistência popular que durou quase décadas até 1983, 5 anos após a inauguração do aeroporto. Então, em meio a esse cenário, a ideia de criar um aeroporto offshore passou a ser considerada. Inicialmente, a cidade de Kobe foi cotada para receber a novidade. Contudo, após a recusa do governo local, a baía de Osaka se tornou uma opção, por sinal, uma opção extremamente atrativa. Afinal, por lá, o aeroporto poderia funcionar em tempo integral, sem constantes reclamações quanto à poluição sonora e mais afastada do tráfego urbano, diferentemente do que ocorreria em COB. Começava assim a idealização do aeroporto internacional de Kai. O ano era de 1987. O Japão passava pelo segundo ano de uma grande crise, mais precisamente a bolha financeira que inflacionou consideravelmente os preços de imóveis e ações do setor imobiliário. E em meio a esse cenário desafiador, foram dados os primeiros passos mais concretos em torno da construção de Kansai. Aliás, o objetivo não era meramente construir um aeroporto, mas sim desenvolver uma obra capaz de se tornar um marco arquitetônico, revitalizando Osaka, que buscava recuperar parte do esplendor ofuscado pela ascensão de Tóquio, sobretudo nas quatro décadas anteriores. E para ajudar nessa missão, foi escalado ninguém menos que um dos principais arquitetos do século XX e XX, o italiano Renzo Piano, dono do prêmio Pritzka, considerado o nóbel da arquitetura mundial, conhecido à época como um dos arquitetos responsáveis pela sede do Centro Nacional de Arte e Cultura George Pompidou em Paris, na França, piano se destacava como vanguardista, além de seu tempo, prezando por estilo pós-moderno e essas características marcariam presença noai se juntando a um dos projetos de engenharia do aeroporto mais ousados do planeta. O primeiro passo da construção foi a utilização de barcaças para cavar os 20 m de argila do holoceno, abaixo do 18 m de profundidade da água do mar. Com isso, se tornou possível drenar 70% da água presentes nesse depósito e, dessa forma, solidificar a argila, formando mais de 2 milhões de colunas nos muros que contornavam o que viria a ser a ilha do Kansai. Esse projeto foi concluído apenas 2 anos mais tarde, em 1989, totalizando nada menos que 21 milhões de m³ escavados. Na sequência, mais de 180 milhões de metros cúbicos de pedras foram utilizadas para construir a ilha. Mais de 10.000 pessoas trabalhavam na construção da ilha, utilizando 80 navios. No total, foram 10 milhões de horas de trabalhos em apenas 3 anos de atividades. Bem além desses números, fato é que uma característica curiosa desse projeto tem a ver com o seu afundamento. Durante o início da obra, a estimativa era que alcançasse 5,7 m. Entretanto, após um estudo feito em 1999, a marca era muito maior, 8,2 m. Em 2018, 11 m. Preocupada com isso, a administração do aeroporto investiu mais de 150 milhões de dólares para elevar o quebra-ar e, dessa forma, reduzir as chances de alargamentos. Paralelamente à construção da ilha, entre 1987 e 1990, também foi tirado do papel o projeto daquela que é até hoje a ligação entre a ilha artificial e Osaka, a ponte Skygget Bridge R. A ponte de dois andares consiste em uma plataforma inferior dedicada ao transporte ferro, enquanto a superior é destinada uma rodovia com seis faixas. É importante ressaltar que o projeto inicial da ilha não contava com dois terminais e duas pistas de pousos e decolagens, como é atualmente, mas sim apenas um terminal e uma pista. A construção do que conhecemos hoje como terminal 1 foi iniciada em 1991 e cercada por muita polêmica. Isso porque funcionários do governo japonês ligado ao projeto do Kicks, preocupados com o gasto na obra, sugeriram o encurtamento do terminal, mas no final prevaleceu o projeto Renzo Piano com um terminal de 1700 m de extensão. Além disso, para compensar o afundamento na ilha, foram projetadas colunas ajustáveis para sustentar o edifício do terminal. Estes são estendidos inserindo placas de metal grossas em suas bases. Outra característica interessante está no teto do terminal, que possui o formato de um gigante aerofólio. Essa forma é usada para promover a circulação do ar pelo edifício. Dutos gigantes de ar condicionado sopra o ar para cima em um lado do terminal, circulam o ar pela curvatura do teto e coletam o ar pelas entradas do outro lado. O terminal um ainda conta com o sistema de movimentação de pessoas intitulado de Wind Shadow, um trem automático controlado via rádio que liga o edifício do terminal principal às pontas de duas alas. Em 2012, o aeroporto internacional de Kansai ganhou uma segunda pista para pousos e decolagens com 4.000 m de extensão, 500 a mais do que a pista criada nos anos de 1990, bem como o segundo terminal destinado a campanhias aéreas de baixo custo. Com isso, o terminal um se tornou restritivamente usado a voos internacionais. E se a história da construção do aeroporto de Kansai já é capaz de causar espanto, alguns números corroboram a altivez desse projeto, a começar pelo tamanho da ilha na qual o aeroporto está localizado. Com quase 10,7 km², é a segunda maior ilha artificial do mundo em terras recuperadas, atrás somente do Flevel Poder, nos países baixos. Curiosamente, o terceiro lugar nessa lista fica com outro aeroporto, o Internacional de Hong Kong, que mesmo sendo inaugurado 4 anos após o Kansai, em 1998, foi incapaz de superá-lo. Possui 9,8 km², ou seja, quase 1,2 km a menos que a construção japonesa. O principal acesso à Ídia, a ponte de Sky Gat Bridge R, também chama a atenção por sua grandeza. Como contamos mais ao início deste vídeo, ao menos até 2013 era a maior ponte de treliça do mundo, com 3750 m de extensão. Em um breve comparativo, a ponte rodo ferroviária Rollenberg Violo, que conecta Mato Grosso do Sul e São Paulo, transpondo o rio Pará, possui extensão de 3700 m. Ou seja, a Sky Bretch R é maior do que todas as pontes do Brasil, com exceção da ponte Rio Niterói. Outro aspecto que impressiona o Kicks é o tamanho de seu principal terminal, de número um. Com quatro pavimentos, possui uma área nada menos que 296 km², algo equivalente a quase 36 campos de futebol. Aliás, no terminal um do aeroporto são disponibilizados 42 portões de embarque. Esse número representa o dobro de 22 portões do aeroporto de Cononhas, um dos maiores da América Latina. Apesar de números incríveis e toda a beleza desse projeto, o aeroporto de Kansá está longe de ser uma unanimidade. Com uma elevação de apenas 5 m em relação ao nível do mar, há um grande temor quanto aos impactos de catástrofes naturais. E uma delas aconteceu em 14 de setembro de 2018, quando o aeroporto foi atingido pelo tufão Job, que provocou inundações na ilha de Kansai. A água atingiu os motores de alguns aviões e boa parte das instalações do aeroporto, provocando um prejuízo milionário. Para piorar, durante o tufão, um camião tanque que trafegava pela Sky Bridge Cat R foi arremessado contra a ponte, causando danos às pistas de automóveis e à linhas férreas. Por se tratar de uma única passagem do Cansai ao Continente, mais de 5000 pessoas ficaram presas no aeroporto, sendo resgatadas por Balsa no dia seguinte e transportadas ao aeroporto de Cob. As operações do aeroporto de Kansai só voltaram ao normal 12 dias mais tarde, em 16 de setembro, sendo que a ponte Sky Bridge só foi totalmente restaurada quase 7 meses depois, em 8 de abril de 2019. Em meio a pontos positivos e negativos, surge uma pergunta. De fato, o que é possível esperar do aeroporto internacional de Kansai? Essa é uma pergunta que pode ser respondida em duas partes. A primeira é sob um olhar particular exclusiva ao empreendimento. Já a segunda é sobre uma visão mais generalista de mercado. Quanto à questão coletiva, o desafio do Kansai, assim como de todo o segmento de aviação comercial japonês, é recuperar a movimentação que era registrada antes da declaração da pandemia do coronavírus feita pela Organização Mundial da Saúde, OMS, em março de 2020. Vale ressaltar que somente no primeiro mês após o anúncio da doença e suas sequentes restrições, o tráfego aéreo doméstico caiu 70% em todo o mundo até o fim de 2021. Segundo dados do governo japonês, o Kansai figurava como o sétimo aeroporto mais movimentado do país, com quase 3.õ68.000 passageiros. Já quando o assunto é transporte de cargas, o Kick sobe o terceiro posto no ranking. De fato, esses resultados podem parecer bastante honros. Contudo, até o fim de 2019, a representatividade do Kansai era ainda maior. Em termos de passageiros, apenas naquele ano foram recebidas mais de 31,8 milhões de pessoas de diversos cantos do mundo, algo que fazia do arrojado aeroporto de Osaka, o terceiro mais movimentado do Japão. A título de comparação, no ano de 2019 no Brasil, apenas o Aeroporto Internacional de Guarulhos registrou mais passageiros que o Kansai. Foram 43 milhões de pessoas. Os demais ficaram abaixo da faixa de 22 milhões de passageiros por ano. Embora a aviação comercial tenha sofrido uma redução de cerca de 90% no Japão, no comparativo entre pré e pós-pandemia, o transporte aéreo de carga sofreu um baque consideravelmente menor no país. Aliás, Kanai não apenas manteve o terceiro lugar nesse ranking local, como viu o número de passageiros envolvidos nesse tipo de voo aumentar de pouco menos de 799.000 em 2019 para 843.000 em 2021, um ganho de quase 6%. Esses números positivos revelam a enorme vocação do Kix ao transporte de cargas. Por sinal, dentro do enorme complexo aeroportuário funciona o Correio Internacional de Osaka, uma parceria que desde 2010 tem resultado anualmente no transporte de 19.000 toneladas de correspondências internacionais. Como se a importância do aeroporto para o transporte de cargas à região de Osaka e a busca pela retomada do crescimento na aviação comercial não fosse indícios suficientes para crermos em um futuro promissor a alcançai, duas mudanças estruturais comprovam como a aposta no aeroporto é alta. Desde 2021 estão em cursos obras de renovação do terminal 1 de Kicks, visando a melhor acomodação de passageiros internacionais. Tal ação é totalmente justificável pelo fato de que a cidade de Osaka será palco em 2025 da mais importante feira do planeta, a World Expor. Por meio dessa reforma, será possível alterar o layout das áreas internacionais e domésticas. Além de aumentar a proporção entre a terra e ar do aeroporto, serão adotados ainda novos equipamentos, como auto chequin, com intuito de reduzir o tempo de espera dos passageiros entre os voos. Além da reforma do terminal 1, a logística ferroviária Alcansai também vai ser melhorada. Isso porque a Junior West, empresa que opera serviços de trem osa, tem o plano de abrir uma linha ferroviária subterrânea conectando do norte a sul da cidade. A linha, provisoriamente conhecida como Nani Wassudi, tem previsão de conclusão em 2031 e busca promover um acesso mais fluido entre o aeroporto e o Meda, um dos principais pontos comerciais da cidade de Osaka. De fato, somente o tempo poderá dizer ao certo que está reservado para Kansai. No entanto, o que é algo indiscutível, sua grandeza e arrojado jamais deixarão de ser um dos ícones da engenharia mundial e da era contemporânea. [Música] Com uma população de 4,3 milhões de pessoas e uma extensão territorial de 75,5.000 1000 km qu. O Panamá é o país mais meridional da América Central. Situado exatamente no meio de todo o continente americano, no íntimo que liga as Américas do Norte e do Sul, o país ainda faz fronteira com a Costa Rica, Colômbia, Caribe e o Oceano Pacífico ao sul. A população do país, cuja capital se chama cidade do Panamá, é formada por uma maioria de mestiços de índios e europeus, devido sua história de descobrimento e expansão territorial e também aos momentos em que ele estava sendo dominado pela Espanha ou pela Colômbia. O setor mais importante desse país, bastante famoso por sua localização significativa, é o de serviços, que abrange desde atividades financeiras e as rendas obtidas pela zona de livre comércio de Colon, até o registro de navios mercantes e a exploração de utilização de passagens deles pelo altamente importante Canal do Panamá. [Música] O famoso canal do Panamá é um canal artificial para passagens de navios de grande e médio porte, lembrando-os da necessidade de terem que contornar todo o continente para conseguirem atingir esses objetivos. Por ele, passam anualmente mais de 15.000 navios em viagens que podem durar, dependendo de seu tamanho, a quantidade de carga entre 8 a 30 horas. Possuindo 85 km de extensão, esse canal que atravessa o continente americano liga ao Oceano Atlântico, através do Mar do Caribe ao Oceano Pacífico, atravessando o íntimo do Panamá, que é a travessia chave para o comércio marítimo internacional e também para todo o desenvolvimento mundial desde os últimos 100 anos. Essa mega construção de importância mundial passou por diversas lideranças e por diversos problemas para poder ser construída, desde doenças e acidentes terríveis que levaram à vida de milhares de trabalhadores até muitas questões políticas que envolveram principalmente Espanha, França e os Estados Unidos. O canal do Panamá é, sem dúvida, uma das mais impressionantes criações da engenharia moderna de todos os tempos. O impressionante canal do Panamá fica localizado no centro do continente americano. Na verdade, sua importância foi tão grande que foi ele quem, de certa forma permitiu que o Panamá viesse a existir oficialmente. O canal que atravessa o tão cobiçado e ínstimo do Panamá possui aproximadamente 84 km de extensão, cerca de 90 m de largura e algumas áreas que chegam a 26 km de profundidade. A importância da construção de tal projeto foi imensa. Há muitos já se visava a construção de tal monumento. Relatos mostram que quase 500 anos atrás já se havia o interesse em tal obra, porém não havia organização. fundos, ou melhor, tecnologia o suficiente para projetar uma obra de tamanha escala. Afinal, não seria apenas um pequeno lago no meio de um lugar qualquer, mas sim uma importante construção centralizada que iria separar em dois o segundo maior continente em questão de extensão territorial. [Música] Quando o canal do Panamá ficou pronto, o reconhecimento de sua grandeza, de sua engenharia, impressionante, foram suficientes para que ela fosse considerado como uma das maiores obras de engenharia do mundo. Bom, então o que leva uma obra, a grandiosa obra, se tornarem uma das grandes obras de engenharia ao redor do mundo? Primeiro é a questão de complexidade do projeto. Canal do Panamá, além dele possuir então uma diferença de cota entre o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico, que dá uma diferença ali em torno de 24 cm, o Oceano Atlântico sendo mais baixo então do que o Pacífico, que fica com a cota ali de 26 m acima do nível do mar. Então por isso foi desenvolvido ali, então um total de seis eclusas. três no sentido de você passar do Oceano Atlântico ao Pacífico e três do Pacífico ao Atlântico para viabilizar então toda essa situação de você passar de um para o outro que depois de todo o processo que foi feito, as dificuldades enfrentadas, a toda a complexidade do projeto, então isso que leva uma obra a se destacar a nível mundial. Anteriormente, sob o domínio da Colômbia, mais que ao receber o auxílio militar e financeiro dos Estados Unidos, a região, que se tornou o alvo de todos os outros países do mundo, conseguiu conquistar sua independência e assim foi oficialmente reconhecida como uma verdadeira nação, a República do Panamá. Mas não pense que os Estados Unidos foram contra o governo local colombiano e apoiaram a revolta panamenha somente por camaradagem. Pelo contrário, os Estados Unidos objetivava o controle e a conclusão das obras daquela que seria possivelmente a maior vantagem estratégica e comercial de todos os tempos, a passagem do canal do Panamá. Mas antes da nação do tio San entrar na disputa, é válido saber que a obra mesmo só veio a começar em meados dos anos de 1800, mas devido a problemas de gerenciamento, segurança nas obras, doenças devastadoras como febre amarela e malária, e ao despreparo quanto ao necessário de conhecimento sobre a geografia da área que seria construída, como relevos, montanhas, grandes rios, florestas e matas tropicais, só veio a ser concluída no século seguinte. A França foi a primeira que começou a construir o canal em 1880, mas teve que parar devido a problemas financeiros, desconhecimento do desafio e pela alta taxa de mortalidade de trabalhadores por doenças tropicais, as quais os europeus estavam praticamente desprotegidos por estar em ambiente totalmente novo. Com a falha e retirada dos franceses, os Estados Unidos assumiram o projeto em 1904 e levaram uma década para construir o canal, que foi inaugurado oficialmente em 15 de agosto de 1914, quase 110 anos atrás. Esse foi com certeza um dos maiores e mais difíceis projetos da engenharia já realizados. Então, em quanto tempo levarinhos, então, os profissionais eu fazer essa mesma obra do canal do Panamá, feita há quase 100 anos atualmente. Se for comparar, o primeiro canal do Panamá ali, a primeira passagem levou quase e praticamente mais de 34 anos para ser feita toda a sua execução e demandou ali cerca de 75.000 1 eh trabalhadores para sua execução. Agora foi feita então a duplicação do canal do Panamá nos últimos anos e a obra começou em 2007 e terminou em 2016. Demandou cerca de 40.000 trabalhadores, ou seja, demorou 9 anos para você fazer essa mesma obra. O canal do Panamá reduziu muito o tempo de viagem para cruzar os oceanos atlânticos e o Pacífico de navio, o que permitiu evitar a longa e perigosa rota do Carbo Ron, o ponto mais ao sul da América do Sul, permitiu-se esgueirar da passagem de Drack, conhecida por ser uma das áreas que possuem as piores condições meteorológicas do mundo e também do estreito de Magalhães. Até então, a maior e mais importante passagem natural entre os oceanos, Atlântico e Pacífico. Essa se tornou a passagem mais curta, mais rápida e mais segura que os navios mercantes e outros cruzeiros puderam utilizar para chegar à costa oeste dos Estados Unidos e também aos países banhados pelo Pacífico, permitindo assim que as economias de diferentes regiões e de todo o globo se tornassem mais integradas à economia mundial. Eu acredito que vai haver outras duplicações, eh, pode ser em vários outros tipos de canais já existentes. Eh, no canal de Sué já foi feito duplicação. No canal do Panamá foi feito duplicação. E eu acredito que vá ocorrer nos próximos anos a multiplicação de de outras vias ali nesses mesmos canais, mas acredito que a existência de outros, na minha opinião, acredito que não haveria a necessidade, né? Pode ser que surjam então rotas comerciais terrestres que possam cumprir quase a fazer uma mesma função do canal do Panamá. Mas voltando ao início, a ideia de cavar uma passagem de água pelo íntimo do Panamá para unir os oceanos Atlântico e Pacífico ganhou muita força no início do século X, quando Vasco Nunes de Balboa, um dos maiores exploradores e fidalgos espanhóis, atravessou pessoalmente o íntimo do Panamá em 1513 e descobriu que havia apenas uma estreita faixa de terra que separava os dois oceanos, movido pelas ideias e Pela influência do explorador, o sacro imperador romano Carlos V, que também era Carlos I da Espanha, iniciou um movimento para construir uma passagem pelo íntimo do Panamá em função de aumentar a soberania do país. Até mesmo Thomas Jeffson, até então o embaixador na França, mas que um dia chegaria a se tornar o terceiro presidente dos Estados Unidos, sugeriu em 178 que os espanhóis seguem em frente com a Inteia e construísse o canal, já que controlavam as colônias onde ele seria construído. disse que esta seria uma das rotas menos traiçoeira para navios do que contornar o ponto sul da América do Sul e que correntes oceânicas tropicais iriam naturalmente alargar o canal após a construção. Animado com a ideia, foi dada a permissão para fazer os primeiros esquemas e estudar todas as possibilidades. Mas quando o mapeamento foi concluído, foi considerado que seria impossível alguém conseguir tal feito naquele século. Então, muito tempo essa ideia foi deixada de lado, mas vez ou outra era mencionada por outras nações que buscavam aumentar suas influências, como a Escócia, por exemplo. Mas terminando o domínio espanhol, o país seguiu ligado à Colômbia, como parte de Gran Colômbia, que reunia ainda Venezuela e Equador. E sendo assim, todas as decisões foram então digeridas ao governo colombiano. 1878, o francês Ferdinands, construtor renomado e que ganhou fama por terminar a obra do canal de Sué, estava muito empolgado com o sucesso anterior e tendo ouvir falar nos planos que existiria no continente recém-escoberto, conseguiu a permissão do governo da Colômbia, a quem a região pertencia à época, autorizando a sua campanha a iniciar as obras de abertura do canal e assim ele o fez. O projeto de Ferdinand constituía-se na abertura de um canal ao nível do mar, assim como ele havia feito no canal de Sué. Entretanto, na prática, os seus engenheiros nunca conseguiram uma solução prática para o problema, pois a geografia da América Central era muito diferente daquela que ele enfrentou na divisa entre a Ásia e o Oriente Médio. Dois anos depois da permissão e com base na experiência de Ferdinand no canal de Sué, as obras finalmente se iniciaram. Mas assim como foi dito, as diferenças de tipo de terreno, relevo e clima se transformaram em desafios consideráveis aos europeus que vieram desesperados. Chuvas torrenciais, enchentes, desmoronamentos e altas taxas de mortes de trabalhadores devido a doenças tropicais, como a malária e a febre amarela, causaram demoras imprevisíveis no projeto original e mais de 5.000 mortes. Além disso tudo, em 1882, um terremoto terrível atingiu a região e destruiu boa parte de tudo que havia sido construído até então. Durante os primeiros 6 anos e ao longo de 80 km 20.000 homens cavavam com paz e muito suor um planalto coberto por Mata Serrada, 30 m acima do nível do mar, para chegar ao nível do mar. Muito rapidamente, enormes escavadeiras e caçambas trazidas sobre trilhos vieram para auxiliar os homens que se sacrificaram pela tarefa. Nas duas bocas, dragas monumentais são especialmente projetadas para cavar mais fundo no fundo do mar. Mas os desastres foram se acumulando. Aluimentos de terrenos, inundações e cheias repentinas de rios arrastaram equipamentos e trabalhadores, obrigando a construir urgentemente de gigantescos canais de desvio ou barragens de retenção. Lepses já não se encontrava mais em uma boa situação e sabia que não havia mais como continuar com o plano de cavar em linha reta, forçando-os a começar a construir as reclusas, que seriam bem mais baratas. e rápidas de serem feitas aqui. Até mesmo Gustavo Wavel, engenheiro que trouxe ao mundo a famosa torre Evel, foi chamado para trabalhar na obra do canal do Panamá. Porém, não muito a tempo, pois os fundos para a obra foram cortados e com saída dos bancos e outros financiadores, muitos acionistas faliram. O escândalo foi tão terrível que a empresa de Leevs faliu e nunca mais voltou à obra. Foi então que os Estados Unidos demonstraram seu interesse em um canal ligando aos Oceanos Atlânticos e Pacífico através do íntimo que existe na América Central. Eh, um dos maiores problemas que vieram a ser enfrentados durante o processo de construção do canal do Panamala no início, eh, várias questões. Uma delas, por exemplo, é a questão de deslizamentos de terra, já que era uma obra que envolvia muito a questão de escavação e naquela época que foi executado não tínhamos tecnologias, é como existem hoje. Talvez então se lá no início o Ferdinand tivesse pensado e e buscado ideias muito anteriores de quando ele executou o canal de Sué e pensado lá na questão e do canal de Briarre, que foi muito importante pra França, talvez ele tivesse chegado e conseguido ele mesmo concluir essa questão do canal do Panamá. [Música] Esse interesse em construir um canal aumentou com a descoberta de ouro na Califórnia. que criou um enorme volume de comércio através dos continentes, principalmente por Terra, através do então concluído treço da ferrovia do Panamá, mas também através das rotas marítimas, com foco nos íntimos que poderiam ser muito bem utilizados. Até este momento, os grandes navios mercantes ainda paravam nesses ínstimos, descarregavam toda a sua mercadoria, que era então transportada por terra por meio de carroças puxadas por burros e bois. ao longo de algumas dezenas de quilômetros até a ferrovia. Tudo isso para então encontrar outro navio que esperava no outro lado. Pegava toda a carga e aí seguia a viagem. Após algumas décadas terem se passado e sequência de desistência dos franceses, foi então que o 26º presidente americano Theodor Roffeld, que estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto, mexia seus pauzinhos para conseguir pôr suas mãos no controle desse projeto que prometia muito. Ele reconhecia que o controle estadunidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria uma importância militar e econômica considerável. Então, ao ver a oportunidade, ele fez o que pôde para colocar seu intento em ação. No início de 1903, o tratado de Hey Haron foi assinado pelos dois países, mas o Senado colombiano não ratificou. Aquilo foi considerado um movimento polêmico e, enquanto isso, Roffeld deu a entender aos rebeldes panamenhos que se eles se revoltassem contra o governo da Colômbia, que tomava controle daquela nação, Marinha estadunidense apoiaria a causa da independência panamenha. E não se teve outro resultado. O Panamar acabou por proclamar sua independência em 3 de novembro de 1903. Os panamenhos vitoriosos devolveram o favor a Rooseveld. permitindo aos Estados Unidos o controle da zona do canal do Panamá em 23 de fevereiro de 1904, por uma bagatela de 10 milhões de dólares iniciais, como previsto no tratado, e de uma renda anual de 2.000 a partir de 1913. O trabalho então recomeça. Para abastecer o canal com água, é escavado o maior corpo de água artificial do mundo até então. O lago Gaton. Levou 4 anos para que os rios próximos e as chuvas preenchessem o lago de água. E clusas de grandes dimensões para a frota mercante da época foram instaladas em antecipação de futuros grandes navios de guerra. Mas havia um porém, grande parte do equipamento francês precisava de reparos e, além disso, as doenças continuavam se espalhando. Um especialista ferroviário chamado John Stevens assumiu o cargo de engenheiro chefe em julho de 1905 e imediatamente abordou as questões da força de trabalho, recrutando trabalhadores das Índias ocidentais. Stevens encomendou novos equipamentos e desenvolveu métodos eficientes para acelerar o trabalho, com o uso de uma lança oscilante para levantar pedaços de trilhos e trem e ajustar a rota do trem para transportar o material escavado. Ele também reconheceu rapidamente as dificuldades impostas pelos deslizamentos de terra e convenceu Rooseveld de que o canal de bloqueio era o melhor para o terreno. Por fim, as 13as, ao longo da rota do canal elevaram os navios de 25 m acima do nível do mar até o lago artificial. Portões ocos e flutuantes também foram construídos, variando em altura de 14 a 24 m. É, o sistema de eclusiona em três etapas, tanto no na parte inicial quanto na parte final do percurso. A primeira eclusa, ela abre então as comportas dela que são em aço maciço. Os navios entram na sua parte interna, se fecham as eclusas e começa então o a preencher e a entrar então a água nessa eclusa, tá? Essas duas primeiras eclusas eles avançam então 8 m de altura em cada uma. Então, abrem-se as comportas da terceira e última reclusa. E o navio vai para essa próxima etapa, aonde ele demora então cerca de 12 minutos ali e vai então para mais 10 m, totalizando então 26 m de diferença eh de altura em relação ao nível do mar. O grande projeto começou a chegar ao fim em 1913, quando duas escavadeiras a vapor, trabalhando em direções opostas, se encontraram no centro de Calumbri Cute, em maio. E algumas semanas depois, o último vertedouro da represa de Gatum foi fechado para permitir que o lago aumentasse a altura toda. Ao todo, cerca de 3,4 milhões de met³ de concreto foram usados na construção das e reclusas e quase 240 milhões de met cbicos de rocha e terra foram escavados durante a fase da construção americana. Em 1eo de julho de 1914, foi dito que um total de 218.400 km de material foi escavado durante a era da construção americana, somado a cerca de 274. 320 escavadas pelos franceses. Isso daria um total de aproximadamente 492.720 km de material escavado, somando a extensão e profundidade, é claro. Muitas pessoas, no entanto, morreram construindo o canal do Panamá. Dos 56.000 trabalhadores empregados entre 1904 e 1913, cerca de 5600 foram mortos por acidente ou doenças. Embora o número real seja provavelmente muito maior, já que os franceses registraram apenas mortes ocorridas em hospitais, mas estimativas dizem que este número passou de mais de 7.000. Em 1977, os termos do tratado foram revistos e, em meio a muitos protestos, tumultos e revoltas, o Panamá passou a controlar inteiramente o canal e a ter todos os direitos econômicos a partir de 31 de dezembro de 1999. como funciona então todo esse canal do Panamá? Ele funciona principalmente então com a força da água. E um dos detalhes muito importantes que vale ressaltar é a questão das diferenças existente entre um canal mais moderno e o outro um pouco mais antigo. Já começar pelo modelo ali de você fazer a travessia dos navios. do canal antigo. Ele utiliza então algumas locomotivas nas laterais eh de cada canal que fazem com que o navio fique de maneira equilibrada, ou seja, nenhum dos lados com o risco do casco do navio eh encostar nas paredes de concreto, que daria então um grande prejuízo e poderia ver até a rasgar, vamos dizer assim, é o casco do navio. E a partir daí, novo canal do Panamá, então, que é entregue em 2016, houve a diferenciação, é que nesse novo canal do Panamá não há então essas locomotivas. Todo o processo é feito ali com auxílio e de rebocadores. Isso dali também ajudou a modernizar todo esse processo e tornar mais ágil. Eh, outro detalhe muito importante é a questão da água, que foi tratado muito, é pensado muito nessa questão na construção dessa duplicação do canal do Panamá, que a água é o elemento aí mais precioso para que todo esse canal venha a funcionar. Então, para isso foi eh pensado em em meios de se economizar a água, tanto é que chegou a passar ali um tempo e de uma escassez de chuvas que preocupou então a operação do canal do Panamá. Se faltar água naquela região, se você acabar com a água, tecnicamente você acaba com o funcionamento de todo o canal. O canal do Panamá custou aos americanos aproximadamente 375 milhões de dólares, incluindo os 10 milhões de dólares pagos ao Panamá e os 40 bilhões de dólares pago à empresa francesa. Sua construção constituiu o projeto de construção mais caro da história dos Estados Unidos daquela época. Nenhum outro projeto semelhante até o momento, nem o canal americano, custou menos em dólares do que o estimado canal do Panamá. Em comparação com este grande canal, podemos pensar de cara no então conhecido canal de Sué, no Egito. Com certeza essa é uma das maiores construções semelhantes ao canal que se poderia imaginar. Afinal, foi de Leps uma figura histórica importantíssima quando o assunto é grandes obras da engenharia moderna. Leps estava no comando e foi quem concluiu a obra do canal de Suéz. Mas diferente de quando estava na África, aqui na América Central, ele encontrou extremas dificuldades que o fizeram ter que abandonar essa grande construção, que poderia por ser o nome em um pódio cada vez maior, assim como o canal de Sués. O canal de Sués atualmente conta com um pouco mais de 193,30 km de extensão, sendo 109 m maior que o canal do Panamá, que possui até então 84 km. Em resposta ao cerca de 90 m de largura do canal que permanece no íntimo do Panamá, temos 205 m de largura do canal de Sué. Mas quando comparamos as profundidades dos dois canais, vemos que o canal do Panamá é mais profundo, com 26 m de profundidade contra 24 m de profundidade do canal egípcio. Até hoje se sabe que mais de 1 milhão de navios mercantes e cruzeiros de mais de 155 nações já utilizaram essa passagem majestosa e que nesses poucos mais de 100 anos, desde que ele foi oficialmente terminado, foram feitas várias obras de alargamento e expansão para que o canal do Panamá pudesse comportar a passagem de pelo menos 15.000 navios de grande porte todos os anos. O canal do Panamá provou ser um componente vital para expandir as rotas comerciais globais desde o século XX até hoje e com certeza para o futuro. E mesmo tendo passado por uma recente crise hídrica que colocou medo no mundo e uma tensão sobre um possível fechamento devido à falta de água, o canal do Panamá implementou medidas de segurança para essas mudanças fortuitas, garantindo assim a usabilidade indefinidamente. Ainda assim, como sendo uma das mais importantes passagens intercontinentais artificiais que existem no mundo, é innegável que a necessidade de tal obra é e sempre será grandíssima. Hoje ele serve como passagem para milhares de navios mercantes com dezenas de centenas de contêiners e que fazem grande parte da economia mundial continuar gerando. Além disso, o canal do Panamá também se tornou o requisito destino para os maiores cruzeiros do mundo. Sua localização impecável serviu para trazer a vida uma grande nação que agora recebe todas as outras. Uma mega construção com reservatório de água do tamanho de Londres, com uma barragem quase cinco vezes mais alta que o Cristo Redentor e com o objetivo de poder bloquear o rio Nilo. Parece um cenário digno de ficção científica, só que esse projeto existe e fica na África. É a grande barragem renascentista Etiópia. Mas ao mesmo tempo em que essa construção tem o potencial de impulsionar a economia local e tirar milhões de pessoas da miséria, pode ser o estopim para novos conflitos na região. E neste vídeo você vai entender sobre o megad de 5 bilhões de dólares na África que vai bloquear o rio Nilo. A Etiópia é sem dúvidas um dos países mais fascinantes da África, com uma economia em pleno crescimento. é a sétima nação africana com maior produto interno bruto, 113 bilhões de dólares em PIB nominal, de acordo com os dados do FMI de 2022. Contudo, as maiores riquezas da Etipia estão bem além da economia. Tona da segunda maior economia de patrimônios mundiais da UNESCO na África, a nação é considerada o berço da humanidade. Outro aspecto marcante da Etiópia é o Nilo Azul, rio que nasce no lago Tana, ao noroeste do país. Ele viaja aproximadamente 150 km através da Etiópia e do Sudão, junto com o rio Nilo Branco. é um dos dois principais afluentes do rio Nilo, fornecendo quase 86% da água de um dos mais emblemáticos rios do mundo durante a estação chuvosa. Aliás, diante de um cenário fluvial tão promissor, é possível compreender porque era Megadã renascentista Etiopia foi projetada. Quando concluído, o projeto contará com reservatório de incríveis 74 bilhões de metros cúbicos de água e será capaz de produzir 5150 MW, quantidade que simplesmente dobrará o fornecimento de energia na Etiópia. Tão impressionante quanto esses números é a história e o contexto de criação da grande barragem renascentista Etiópia. Compreender a necessidade pela construção da Megadã renascentista Etiopia é muito simples. O que acontece é que em apenas cinco décadas o país africano teve uma explosão no crescimento populacional. Atualmente, a Etiópia possui a segunda maior população da África, atrás apenas da Nigéria. De acordo com o levantamento do Banco Mundial, até 2021, eram 117, milhões de habitantes, sendo o 12º país mais populoso do mundo. Porém, tão impressionante quanto esses dados é notar que até em 1971, ou seja, 50 anos antes desse registro, a população era aproximadamente quatro vezes menor, com 29,1 milhões de habitantes. Para se ter uma ideia, nesse período, a população brasileira cresceu 2,17 vezes. Entretanto, a história da grande barragem renascentista Etiopia começou antes mesmo dessa expansão populacional na Etiópia, mais precisamente entre os anos de 1950 e 1960. A época, a United States Bureau of Reclamation, entidade norte-americana que supervisionava a gestão de recursos hídricos, fazia pesquisas no Nilo Azul e indicou o local para a construção de uma represa. Contudo, o projeto não sairia tão cedo do papel, já que décadas seguintes a Etiópia viveria um período absolutamente conturbado devido a uma guerra civil que se instaurou após 1974 e durou até 1991. Então, o projeto de construção de uma mega represa na Etiópia só voltou à discussão em 2009, quando o governo local iniciou uma pesquisa para definir a localização do empreendimento. A apresentação oficial do projeto ocorreu apenas em março de 2011. Vale destacar que o projeto logo enfrentou resistência do governo do Egito, que alegou que a obra poderia reduzir a quantidade de água disponível no Nilo. Ainda em março do mesmo ano, a Etiópia passou a disponibilizar o projeto para que o impacto ajusante fosse examinado. Apesar disso, o Egito continuou relutante quanto à construção, inclusive buscando apoio diplomático de países vizinhos, como o Sudão, para amarrar as obras. porém sem sucesso. E em muitas trocas de acusações, o impasse só começou a amenizar em 2019 com os Estados Unidos mediando os diálogos. Antes de falarmos mais sobre o processo de construção desse projeto, é importante destacar algo. Apesar do nome remeter à grande barragem, de fato, são duas barragens, a principal e a de cela. Na principal ficam duas casas de força e três vertedouros. Já na dicela, há uma estrutura auxiliar adjacente à outra barragem. Entre várias funções, ela auxilia no desvio de água, no controle de sedimentação transportados pelo Nilo azul e no volume de água retida no Megad. A construção da grande barragem renascentista Etió contou com várias etapas e processos de engenharia. Inicialmente, após a seleção e preparação do local, foram desenvolvidos túneis de desvio. Para facilitar a construção, foram escavadas direcionando o fluxo do rio Nilo Azul. Esses túneis permitiram o desaguamento do canal de obras, criando uma área seca a construção da barragem principal. A seguir veio a fundação da barragem, que desempenha papel principal na sua estabilidade e longevidade. A equipe de construção preparou a fundação da barragem, escavando o leito rochoso e garantindo sua adequação para suportar a estrutura maciça. As ombreiras, que são as estruturas de suporte em ambos os lados da barragem, também foram construídas. Por ser uma barragem de gravidade de concreto, o projeto Etiope exigia que o peso e o design dependessem diretamente da estrutura de concreto maciço para estabilidade. Portanto, a equipe de construção aplicou o concreto em camadas, usando formas para moldar e conter o concreto durante o processo de vazamento. Barras de reforço de aço também foram usadas para reforçar o concreto e aumentar sua resistência. Outro aspecto interessante da barragem são os três vertedouros para gerenciar o excesso de fluxo de água, permitindo a liberação controlada da água durante os períodos de alta vazão, algo que reduz o risco de inundações ajunçante. Em cada um deles foram utilizados 18.000 1000 m c de concreto. Vale ressaltar que a vazão média anual do Nilo azul disponível para a geração de energia é estimada em 1547 m³/ segundo. O complexo conta ainda com duas casas de força para abrigar geradores de 13 turbinas Francis. São 11 de 400 MW e duas de 375 MW. A instalação de turbinas, geradores e equipamentos eletrônicos associados na casa de força foi, aliás, uma das etapas mais delicadas. Esses componentes são essenciais para converter a energia cinética do fluxo de água e energia elétrica. As turbinas são conectadas a geradores que produzem eletricidade, que é então transmitida à rede. Que o Megadan renascentista Etiópia envolve grandes esforços, inúmeros impressionantes, não há dúvidas. Porém, chegou o instante de entendermos um pouco mais sobre por ela será em breve a maior barragem da África e uma das maiores do mundo. Quando o projeto Etiópia estiver concluído, a previsão é de que comporte nada menos que 74 bilhões de met³ de água. Isso é 2,5 vezes mais que os 29 bilhões de met cbicos do reservatório de Itaipu aqui no Brasil em volume de água no nível máximo e normal. O que significa é que a água do reservatório africano é suficiente para abastecer mais de 26 milhões de piscinas olímpicas. Além do reservatório, as medidas relativas às barragens são simplesmente incríveis. A principal delas são 145 m de altura, ou seja, quase cinco vezes mais alta que o Cristo Redentor. Mas para um comparativo mais segmentado, a Megadã Etiope é apenas 36 m menor que a barragem da hidrelétrica chinesa das três gargantas. Já em termos de extensão, a barragem Tiope conta com 1780 m de comprimento. Vale ressaltar que se trata de um número mais modesto em comparativo com grandes usinas hidrelétricas como Itaipu, cuja barragem possui 7919 m de comprimento. E o resultado de toda essa obra Etiopia é assombrosa. A previsão é de que o projeto final seja capaz de fornecer 5150 MW de energia, ingressando no topo 20 mundial de Hidraelétricas com maior capacidade instalada. Para se ter uma ideia da dimensão em termos continentais, a segunda maior hidraelétrica africana, a deu no Egito, tem capacidade de 2100 MW, quase 2,4 vezes inferior a Megadã Etiopia. Não há dúvidas de que qualquer projeto de engenharia envolvendo dois países podem resultar em descordâncias diplomáticas. E como podemos ver há pouco, a Megadã Etiópia foi capaz e ainda é de opor Etiópia e Egito. Mas em linhas gerais, o que dizem os especialistas? Em um artigo de 2021, dois cientistas comentaram sobre o assunto. Um o pesquisador acadêmico da Universidade de Ciências Aplicadas de Colônia na Alemanha, Nadir Hamadib, e o pesquisador da Universidade de Manchester, na Inglaterra, Mohamed Bashir. Segundo eles, as alterações hidrológicas associadas à barragem podem impactar negativamente peixes, plantas aquáticas e biodiversidade ajunçante devido a possíveis mudanças na temperatura. salinidade e teor oxigênio da água. A área inundada esperada, a localização em baixa latitude nos tópicos e nas entradas profundas das turbinas poderiam intensificar as emissões de gases de efeito estufa, enquanto a alta profundidade do reservatório da represa diminuiria as emissões. Os pesquisadores ponderam ainda que a eletricidade da represa também pode reduzir as emissões regionais de gases de efeito estufa se combinadas com fontes de energia solar e eólica intermitentes mais limpas. Por sua vez, um artigo também 2021 criado por pesquisadores da universidade chinesas e inglesas alerta sobre impactos da obra Etiópia subterrâneo. Se sob o ponto de vista ambiental a grande barragem renascentista Etiope é alvo de controvérsias em termos de economia ao seu país de origem traz perspectivas absolutamente positivas. Salvo mudanças muito acentuadas, deve-se consolidar como um marco na história recente da Etiópia. Em uma primeira análise, o aumento no fornecimento de energia poderá auxiliar o país a promover maiores esforços em torno da industrialização, resultando no aumento de produção, criação de empregos e diversificação econômica. Além disso, 5150 MW de energia proporcionarão mais segurança energética ao país, que dobrará a capacidade de energia e de quebra resultão, Sudão do Sul e outras nações da África Oriental. Esse, aliás, é um potencial ponto chave a consolidação da Etiópia como força econômica da África. Afinal, as receitas oriundas da exportação de energia podem ser aplicadas nas reservas do país, bem como no desenvolvimento de infraestrutura local. É importante ressaltar ainda que a liberdade regulada da água ajunçante do projeto pode também apoiar projetos de irrigação, permitindo a expansão da produção agrícola. A maioria da gestão da água e o desenvolvimento da infraestrutura de irrigação haveria um provável acréscimo no rendimento das colheitas, resultando em maior segurança alimentar e até mesmo o aumento das exportações agrícolas. Mesmo diante das críticas e elogios, quando o assunto é engenharia, é praticamente impossível não reconhecer a grande barragem renascentista Etiopia como um dos grandes projetos da África neste século. Uma ideia que em meio aos conflitos demorou décadas para sair do papel, mas que hoje é uma página de esperança a milhões de pessoas naquele que é considerado o berço da nossa existência. Já imaginou atravessar uma ponte tão extensa que poderia começar a jornada em uma cidade e terminar em outra a mais de 160 km de distância? Essa é a realidade da ponte Danian Kunchan na China, um feito incrível da engenharia moderna que custou impressionantes 8,5 bilhões de dólares e foi concluída em aproximadamente 4 anos. Com seus impressionantes 164,8 km de extensão, essa maravilha da engenharia não apenas conecta cidades, mas também supera desafios geográficos, une comunidades e estabelece um novo padrão para a construção de pontes em todo o mundo. Neste vídeo, você vai entender sobre a construção mais longa do mundo na China. A ponte Danian Cochan está estrategicamente localizada na província de Dianchu, no leste da China, conectando as cidades de Danian e Cuchan. Essa região é conhecida por sua geografia diversificada, que inclui vastos arrosais, rios sinuosos, lagos serenos e terrenos pantonosos e desafiadores. É nesse cenário que a ponte se estende por incríveis 164,8 km, o equivalente a duas vezes a distância entre as cidades de São Paulo e Santos no Brasil. Ao longo do seu percurso, a estrutura atravessa o majestoso rio Yanzi e o pitoresco lago Yantian, com um trecho de 9 km sobre as águas tranquilas. A ponte é composta por três sessões principais. A sessão de Danian com 9 km, a sessão de Kuchan com 8,1 km e a sessão principal que se estende por impressionantes 147,7 km. A escala desse projeto é verdadeiramente impressionante. A ponte Danian Chan foi projetada para acomodar trens de alta velocidade, permitindo o transporte rápido e eficiente de pessoas e cargas entre as duas cidades e regiões. Essa mega construção é considerada como a ponte mais longa do mundo devido à sua extensão contínua de 164,8 km. Porém, essa ponte foi construída como um viaduto ferroviário, onde seus trens podem atingir impressionantes 300 km por hora. A distinção técnica entre ponte e viaduto não impede que ela seja conhecida como tal, uma vez que a estrutura atende aos critérios de comprometimento e continuidade estabelecidos para recordes mundiais. Mas o que motivou a construção dessa obra monumental em uma região tão complexa e desafiadora? E quais foram as razões por trás desse empreendimento audacioso? Antes da existência da ponte Danian Cuchan, viajar na área costeira oriental da China, especialmente entre as principais cidades como Shangai e Nankin, era um verdadeiro pesadelo. A situação era tão ruim que levava 4 horas meia para chegar a Ningbu e John Shin. E a única solução seria a construção de uma nova ferrovia. No entanto, a geografia da região, com seus campos de arroz e extensa rede de rios e lagos e canais tornava o terreno difícil para a construção. O solo é tão macio que não era ideal para a construção de estruturas estáveis, especialmente algo tão pesado quanto a ferrovia. Imaginar a construção de uma linha ferroviária diretamente nesse solo macio e pantonoso seria riscar o afundamento ou deslocamento da estrutura, algo que não é desejável para um trem de alta velocidade atravessando o país. Além disso, a região possui uma dessa rede de rios e lagos com mais de 115 canais fluviais com largura superior a 20 m. A área é tão entrecruzada por campos d’água que a construção de uma ferrovia convencional exigiria a construção constante de pequenas pontes e passagens, o que seria caro e demorado. Outro desafio seria o impacto nas terras agrícolas férteis e nas comunidades que vivem na região. A construção de uma ferrovia em nível do solo significaria a destruição dessas áreas, deslocando pessoas e perturbando vidas e meios de subsistência. Diante desses desafios, a China precisava encontrar uma solução para construir uma ferrovia rápida e estável, sem custar grandes transtornos na região. Foi então que surgiu a ideia da ponte Danian Chan. A construção da ponte Danian Conchan foi um empreendimento colossal que exigiu a colaboração de uma equipe multidisciplinar de engenheiros, arquitetos, trabalhadores e especialistas. O projeto começou em 18 de abril de 2006 e foi inaugurado em junho de 2011, mesmo com uma série de desafios únicos devido à diversidade de terrenos ao longo do percurso, incluindo montanhas, rios, lagos e áreas pantonosas. O projeto foi concluído em aproximadamente 4 anos. Além disso, a quantidade de materiais utilizados na construção da ponte Danian Cuchan é impressionante. Foram necessárias mais de 450.000 toneladas de aço para criar a estrutura da ponte, o suficiente para construir 60 torres Ail. Além disso, o concreto utilizado na construção seria suficiente para preencher 3.000 piscinas olímpicas. Isso demonstra a escala gigantesca desse mega projeto. Mas um dos maiores desafios foi a construção da sessão que atravessa o lago Yan Chen em Sujo. Essa parte exigiu a construção de 2000 pilares no meio do lago e incontáveis cabos de aço, demandando um planejamento meticuloso e execução cuidadosa para proteger o ecossistema local. Para evitar impactar o ecossistema do lago, foram utilizados recintos temporários na água. permitindo que os trabalhadores operassem no leito do lago emés da superfície. Esse método simplificou as operações e protegeu a qualidade da água do lago. Qualquer esgoto ou resíduo de construção gerado foi cuidadosamente gerenciado, tratado em terra e descartado de forma a preservar a qualidade ecológica. Outro desafio significativo foi lidar com os assentamentos desiguais, um problema comum em áreas com condições ambientais variadas. Isso foi superado usando a combinação de estacas de atrito e estacas de ponta na fundação da ponte. As estacas de atrito cravadas profundamente no solo fornecem suporte de carga, enquanto as estacas de ponta distribuíram a pressão uniformemente, garantindo a estabilidade e a longividade da ponte. Durante a construção, a China utilizou equipamentos impressionantes, como a máquina de construção de pontes SLJ900/32. apelidada de Monstro de Ferro. Essa máquina gigantesca, considerada a maior máquina de construção de pontes do mundo, foi fundamental para a construção eficiente e precisa da ponte, permitindo a montagem de segmentos pré-fabricados com rapidez e precisão. A ponte também incorporou a engenharia avançada de resistência a terremotos, com isoladores de base, apoios elastoméricos e placas deslizantes em sua fundação, permitindo movimentos laterais controlados durante eventos sísmicos, dissipando a energia sísmica. Isso é complementado por colunas de concreto armado e paredes de sisalhamento nos pilares capazes de resistir às forças laterais significativas. Para resistir a tufões, a ponte utilizou materiais resistentes a corrosão e considerações aerodinâmicas no design, com elementos de ponte aerodinâmicos e testes em túneis de vento para avaliar o impacto das forças geradas por tufões. Seus sistemas de ancoragem foram projetados para suportar as cargas dinâmicas de ventos fortes e reforços de aço inoxidável e revestimentos protetores foram usados para aumentar a resistência à corrosão. A ponte também foi projetada para resistir ao impacto direto de navios de até 300.000 toneladas, sem sofrer danos significativos, e até mesmo sobrevive a um terremoto de magnitude oito. Mas será que existem estruturas de pontes assim no mundo ou até mesmo aqui no Brasil com tanta complexidade? A ponte Dani está sozinha quando se trata de megaprojetos de engenharia. E a China é conhecida por seus feitos impressionantes em grande escala, como a ponte Hong Kongcau, considerada a mais extensa ponte marítima do mundo, com um total de 55 km de extensão. Essa estrutura conecta as cidades de Hong Kong, Johai e Macau, atravessando o delta do rio das pérolas, enfrentando desafios com condições marítimas adversas e a necessidade de acomodar o intenso tráfego de navios na região. Outro exemplo notável é a ponte Rio Niterói, localizada aqui no Brasil, que se destaca como a maior ponte do hemisfério sul, com 13,29 km de extensão. Essa ponte é um símbolo icônico da engenharia brasileira. e desempenha um papel crucial na conexão entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói. [Música] A construção da ponte Danian Cochan trouxe uma série de impactos significativos para a região e para o país como um todo. Um dos principais benefícios foi a redução drástica do tempo de viagem entre a cidades de Danian e Cucã. Antes da ponte, a jornada entre essas localidades era longa e desafiadora. exigindo que os viajantes contornassem obstáculos geográficos. Com a inauguração da estrutura, o tempo de deslocamento foi reduzido de horas para apenas alguns minutos, facilitando a mobilidade das pessoas e o transporte de mercadorias. Essa melhoria na infraestrutura de transporte teve um impacto direto no desenvolvimento econômico da região. A facilidade de acesso proporcionada pela estrutura atraiu investimentos, impulsionou a criação de empregos e fomentou o intercâmbio comercial entre as cidades conectadas. A ponte Daniel Cochan serve como mais do que apenas um elo de transporte terrestre. Ela desempenha um papel fundamental no desenvolvimento econômico da região sul de Diançu, uma área econômica vibrante da China. Essa região que abrange cidades como Sujo, Whi e Shanjo, pode representar apenas 0,3% da área total da China e 1% de sua população, mas contribui com impressionantes 5% do PIB do país, 7% da produção industrial total e 10% das exportações totais. A ponte facilita a conectividade e o crescimento econômico nessa região crucial. Olhando para o futuro, a ponte Daniel Cochan não apenas melhora a conectividade e impulsiona o desenvolvimento econômico, mas também serve como um símbolo inspirador para futuras iniciativas de infraestrutura. Ela demonstra que com planejamento cuidadoso, inovação tecnológica e consideração pelos impactos ambientais e sociais, é possível realizar projetos de grande escada que transformam a vida das pessoas e mudam o futuro das nações. A construção dessa ponte é realmente um testemunho da engenharia humana e da capacidade de superar desafios aparentemente intransponíveis. Essa maravilha da engenharia conecta cidades, encurta distâncias e simboliza o progresso e a visão de um futuro mais interligado e sustentável. A Grécia é um país predominantemente marítimo, sendo banhado pelos mares Egeu e Jônico, contando ainda com diversas ilhas naturais. Atualmente, o país possui a maior marinha mercante do mundo, se aproveitando da sua posição geográfica para o transporte. Ao sul do país se localiza a península do Poloponeso, que é ligada ao continente por uma estreita porção de terra, o que no passado, impedia que os navios simplesmente atravessassem por ela. Os navios gregos e de outros países que precisavam passar pela região contornavam a península, aumentando suas viagens em cerca de 700 km para conseguir chegar ao outro lado. Diversas soluções foram propostas ao longo da história e vários projetos foram iniciados na tentativa de resolver este problema. Até que finalmente um canal foi construído e a passagem através da península diminuiu o tempo das viagens consideravelmente. Em 1893, o canal de Corinto foi inaugurado, tornando-se a passagem marítima que cortou a Grécia. A ideia de se construir uma espécie de passagem para embarcações através da península do polo poneso já é antiga, pois na parte mais estreita da sua ligação com o restante da Grécia, seria possível criar um canal que auxiliaria o transporte marítimo. Os primeiros registros destas tentativas datam do século VI antes de Crist, quando o Tirano Periandro de Corinto tentou construir o primeiro canal na região. Mas a ideia foi logo descartada devido às várias dificuldades técnicas da época e também ao fato de ser muito mais viável a construção de uma espécie de atalho pavimentado denominado de diocos, que servia o mesmo propósito de permitir a passagem das embarcações sem a necessidade de contornar a península. Quando os romanos tomaram a Grécia por volta do século Ies deco Crist, o problema persistia e um número variado de soluções foram estudadas de modo a se construir um canal. Durante o reinado de Tibério, alguns engenheiros da época tentaram implementar soluções que permitissem a construção de um canal propriamente dito na região, mas a tecnologia da época tornava impossível um projeto tão grandioso. Ao invés do canal, foi então implementado uma ideia para auxiliar as embarcações a atravessarem a península, onde através de uma antiga tecnologia egípcia, um conjunto de rolamentos feitos com madeira eram utilizados para transportar os barcos em terra firme através do mesmo princípio utilizado no transporte das pedras na construção das pirâmides. Fato curioso é que um filósofo grego da época chamado Apollônio de Tianaã escreveu uma profecia sobre o canal dizendo que qualquer homem que tentasse fazer o canal de Corinto encontraria a morte. E existe ainda relatos de que o imperador Júlio César considerou a ideia do projeto e chegou até mesmo a realizar estudos sobre a sua construção, porém foi assassinado antes de poder iniciar o projeto. Calígula, um outro imperador romano, conduziu um estudo de viabilidade no ano 40 com a intenção de também construir o canal. Porém, algumas informações equivocadas sobre a profundidade da área indicaram que o projeto seria impossível. E logo depois ele também foi assassinato antes de prosseguir com a ideia. No ano 67, o imperador Nero estava disposto a construir um canal cavando a passagem ao longo da terra firme, de modo que as embarcações pudessem passar através dele diretamente do mar. Nero ordenou que cerca de 6.000 escravos cavassem o canal utilizando espadas. E durante um ano, o projeto avançou cerca de 800 m num canal que possuiria cerca de 6,3 km. Nesse mesmo ano, o imperador faleceu e seu sucessor abandonou o projeto devido ao custo excessivo que a construção do canal traria para o império. Talvez a Polônia estivesse certo e o canal não estava predestinado a acontecer, sendo que o projeto ficou estacionado por bastante tempo, sem que ninguém ousasse reconsiderar a ideia de fazer a passagem marítima. No entanto, os projetos de construção do canal de Corinto tomaram outro rumo no ano de 1830, quando a Grécia finalmente conquistou a sua independência no império otomano e a ideia de se construir uma passagem pela península do poloponeso voltou a ser considerada. Os governantes da época então contrataram engenheiros parisienses para realizar o desenho do projeto que custaria cerca de 40 milhões de francos e logo foi descartado devido ao seu alto custo. Foi só no ano de 1870 que o primeiro ministro Tris Volheimes se inspirou no canal de Sué e aprovou então a construção do canal de Corinto, que chegou a ser iniciada por engenheiros franceses, mas logo foi paralisada devido ao custo extremamente elevado. Em 1880 foi formada então a chamada Sociedade Internacional do Canal Marítimo de Corinto, que se prontificou a construir o canal e a operá-lo por 99 anos, de modo a recuperar os investimentos. Tendo sua construção iniciada em 1882, 8 anos depois ela foi novamente paralisada. Mas desta vez uma empresa grega assumiu o projeto e o canal de Corinto foi finalmente finalizado em julho de 1893. A data oficial de finalização da passagem marítima que cortou a Grécia é julho de 1893. Porém, o canal de Corinto só começou a ser utilizado em novembro daquele ano devido a alguns ajustes finais. O canal de Corinto liga o maregeu ao Golfo de Corinto. E através dessas passagens, as embarcações que passam pela região diminuem o tempo de viagem e o seu custo, pois não precisam contornar a península do Poloponeso. Com 6,3 km de distância e 79 m de altura, o canal de Corinto é o mais alto do mundo e possui em alguns pontos cerca de 25 m de largura, tornando a sua navegação desafiadora para navios maiores. Dependendo do fluxo do canal, é necessário um rígido controle, pois caso haja navios maiores passando por ele, não é possível liberar a passagem de outras embarcações no sentido oposto. O canal possui ainda uma profundidade de 8 m de água que passa em uma reta por toda a sua extensão e permite uma navegação tranquila na maior parte do ano. Um dos maiores problemas do canal, no entanto, é que atualmente apenas pequenos navios e barcos menores conseguem transitar por ele, pois a largura máxima recomendada para as embarcações é de apenas 17,6 m. Devido a partes estreitas durante o trajeto, navios cargueiros e transatlânticos não podem utilizá-lo, o que limita muito o sucesso do canal de Corinto. No entanto, estima-se que cerca de 8.000 embarcações atravessa o canal todos os anos e faz dele um canal relativamente movimentado, principalmente no verão europeu. Mas o canal de Corito possui um outro problema. Desde que foi construído, o canal sofre com deslizamentos de terra devido às atividades sísmicas na área e a passagem de embarcações pelo canal ainda aumenta as chances desses deslizamentos ocorrerem. Entre os anos de 1893 e 1940, o canal precisou ser paralisado diversas vezes devido aos deslizamentos, sendo que estima-se que durante este tempo o canal passou um total de 4 anos fechado. Durante este tempo, estima-se ainda que tenham sido feitos cerca de 165.000 1000 m cbicos de reparos em alvenaria na tentativa de conter os deslizamentos e evitar os acidentes no canal. Somente no ano de 1923, os deslizamentos correspondem a cerca de 41.000 m³ de sedimentos que caíram diretamente nas águas do canal, sendo necessários dois anos para que fossem retirados da água. Ultimamente vem ocorrendo outros deslizamentos em alguns pontos do canal que t feito as autoridades impedir a passagem de embarcações por determinados períodos de tempo, até que novos reparos sejam realizados e a estrutura esteja segura e controlada para a liberação do uso novamente. Um dos deslizamentos mais impactantes dos últimos tempos ocorreu em janeiro de 2021, onde o canal ficou paralisado por cerca de 6 meses, enquanto os engenheiros tentavam resolver a situação. Alguns especialistas ainda afirmam categoricamente que este poderia ser o fim do canal de Corinto, pois ele atualmente oferece sérios riscos para os passageiros que por ele transitam. Apesar de todos os riscos, o canal está passando por um processo de restauração, sendo que durante o verão europeu de 2022, ele foi reaberto para o uso, onde cerca de 6.000 1 embarcações transitam entre 4 de julho e no momento o canal está fechado novamente para reparos e os engenheiros trabalham incessantemente para garantir que novos deslizamentos não ocorram no futuro. Cerca de 32 milhões de euros serão investidos na restauração do canal de Corinto para prevenir novos deslizamentos, bem como estancar as a China é o maior país largura. canal que tem história. Cerca de 32 milhões de euros serão investidos na restauração do canal de Corinto para prevenir novos deslizamentos, bem como estancar as atuais, fazendo com que o canal volte a oferecer segurança novamente. Diversos turistas visitam a Grécia com o objetivo principal de atravessarem um canal durante a viagem, o que impulsiona a economia local e traz diversos benefícios para a região como um todo. Por esta razão, o fechamento do canal definitivamente não é uma opção, uma vez que ele é de extrema importância para o turismo na região, pois durante o verão europeu, milhares de barcos e iartes transitam por ele, favorecendo a economia do país. O canal de Corinto é um projeto extremamente antigo, pois a ideia inicial de se construir uma passagem marítima que cortasse a Grécia, evitasse a circunstância das navegações pela península do poloponeso existe há cerca de 2700 anos. Várias tentativas de se realizar o projeto foram feitas ao longo da história, sendo limitadas principalmente pelas tecnologias da época. Até que no século XIX o projeto conseguiu finalmente ser retirado do papel e se tornar um feito da engenharia grega. Mas apesar da sua construção sólida, ela não está livre de problemas. E os deslizamentos recentes ameaçam o futuro desta passagem, que além de ser um marco na história grega, possui ainda uma importância econômica relativa para a região. Será que o investimento de 32 milhões de euros é o suficiente para manter o canal em condições ideais de uso? Ou será que mais uma construção grandiosa feita pelo homem será extinta pelas forças da natureza? Ou o antigo filósofo grego tinha razão e sua previsão de que o canal nunca deveria ter sido realizado estava correta. Uma coisa é certa, atualmente existe muito mais tecnologia disponível na área da construção para manter o canal seguro do que quando ele foi construído. E certamente não faltarão esforços para que o canal de Corinto permaneça sendo um atalho para os navios que utilizam os mares no sul da Grécia. Agora, só nos resta esperar pela conclusão desta restauração milionária para ter a certeza de que esta construção, que foi uma realização de um plano tão antigo, continuará existindo e cumprindo bem o seu papel. O continente asiático foi durante muito tempo um importante veículo no crescimento do mercado de exportação. Isso porque os chineses detetam durante milênios as técnicas de gerar e aperfeiçoar um produto txtil desejado por vários países. A seda, por mais de 3 milênios, apenas os chineses conheciam as formas de fabricar esse tecido. Então, logicamente, foi uma forma de gerar economia para o país. A rota marítima que levava a seda da China para a Europa Oriental também levava a bordo outros produtos desejados pelo Ocidente. Mas a seda era tão importante e tão requisitada que essa rota ficou conhecida como rota da seda. Passaram-se anos desde que essa rota deixou de ser usada. Porém, recentemente o presidente chinês Shijin Ping lançou ao mundo a sua ideia sobre reviver esse recurso em prol de estrear as ligações comerciais da China com outros países. Porém, são novos tempos, existem novas demandas de produtos e os planos de XinPing para essa nova rota envolvem meios mais rápidos de transporte. Dessa vez, ao invés de marítimos, serão ferroviários. Neste vídeo você vai entender sobre a mega ferrovia chinesa que atravessa o mundo. A China é atualmente uma grande potência mundial. Seu desenvolvimento econômico conseguiu reduzir a pobreza do país a níveis drásticos e sua área militar e tecnológica estão entre as mais desenvolvidas do mundo. Com toda essa consistência, o país vem constantemente demonstrando que talvez não queria só ficar entre os melhores, mas ser o melhor. Além das áreas tecnológicas e militares, sua exportação também é expressiva, sendo o país que mais exporta no mundo. Foram 2,41 trilhões de dólares em exportação em 2017. E foi nesse ano que foi iniciado o plano de One Bild One World, uma criação do presidente da China, Shjin Ping. Esse plano consiste em criar uma nova rota da seda, claramente seu nome sendo apenas uma homenagem a esse episódio marcante para Ásia. Pois One Belt One World é um plano que visa estreitar as relações da China com diversos países, como a África e a Europa, visando seguir trocas de ideias, criação e realização de projetos e exportações e importações de produtos, beneficiando assim a todos. Além disso, um dos principais objetivos é tornar mais fácil a exportação dos produtos que são fabricados em massa no território chinês, principalmente na cidade de IU. Essa cidade chinesa localizada ao Leste, na província de Zenjan, é um importante centro de fabricação de produtos a baixo custo e a exportação é muito importante para essa cidade, visto que ela não possui atrativos para ser um ponto turístico. Mas foi dessa cidade que partiu o primeiro trem em direção a Londres, dando início à ferrovia do novo projeto chinês. A ferrovia Yu Barking Road não recebeu esse nome à toa. Ter o nome Yu já deixa claro o seu objetivo, exportação em massa. O trajeto da linha percorre a China, Cazaquistão, Rússia, Bielo-Rússia, Polônia, Alemanha, Bélgica, França e chega a Londres, no Reino Unido, na parada de de Bia Rohaub, no leste de Londres. E o Rubarking Road é a ferrovia que liga a China a Londres, sendo a parte importante do projeto One Belt One Ro meado de 2010, o projeto eram exportados de Uu para o mundo por navios ou através de caminhões. Porém, o trajeto demorava muito, cerca de 30 a 45 dias para ser concluído por navio. Porém, pela UU King Road, o trajeto foi encurtado para 18 dias. Anunciado em 2014, o ambicioso trajeto idealizava criar um meio de transporte de cargas mais rápido do que o marítimo e do que as viagens por caminhões. Por isso, o transporte ferroviário foi escolhido. Em janeiro de 2017, a linha ferroviária foi oficialmente aberta e uma viagem inaugural da China até a Inglaterra levou 30 contêiners repletos de todo tipo de mercadorias para venda, como roupas e muitos tipos de eletrônicos, que é o produto mais desejado por muitos países. O trem rasgou a faixa de trem de carga, o pioneiro aí eu, até Londres. A partir daí, durante todo o ano, viagens de trens de carga foram feitas utilizando essa rota e no final de dezembro de 2017, mais de 100 trens já haviam cruzado a ferrovia. Departamentos ferroviários da China e até mesmo de outros países ajudaram com a verba da construção, que não custou pouco. 279 bilhões é o valor que foi investido no projeto. Segundo o governo chinês, a construção, apesar de ter levado apenas 3 anos, foi trabalhosa. Para sua construção, como em qualquer linha ferroviária do mundo, primeiro foram definidas as bitolas. As bitolas são os espaços que ficam no interior dos trilhos de uma linha férrea. Isso é extremamente importante quando pensamos em uma linha férrea que vai cruzar países, pois podem acontecer diferenças de tamanho de acordo com a bitola, que é comumente usado em cada região. E com o IU Barking Road não foi diferente. Foi escolhida a bitola larga de 1, a 43 m para percorrer distâncias longas. Depois disso, foi definida a rota. que constituiu em Cazaquistão, Rússia, Bielo-Rússia, Polônia, Alemanha, Bélgica, França e finalizando em Londres, no Reino Unido, na parada de Deor Hub, no leste da cidade. Por ser em longas rotas, o nivelamento do chão começou a ser feito nos pontos onde haviam desníveis. Como esta é uma rota que cruza países, o comando não ficou apenas com uma empresa. A Companhia Unida de Transporte e Logística é uma parceria da Aliança Ferroviária Euroasiática, com as empresas ferroviárias da Rússia, Cazaquistão e Bielo-rússia. E foi essa aliança que comandou grande parte do projeto. As treliças foram o próximo passo nessa construção. Essas estruturas metálicas foram posicionadas ao longo do espaço para distribuir a energia. Boges foi o próximo passo. Esse pequeno truque serve para construir as curvas metálicas dos trilhos de trem de uma forma menos acentuada. Curvas em trilhos precisam ser assim para não haver diminuição de velocidade do trem. O bog é feito com travessa, molas, freios e dois rodeios, cada uma com um eixo e dois mancais de rolamento e duas rodas. A próxima etapa foi implementação de dois dormentes, peças retangulares colocadas na extensão da linha férrea de maneira transversal. A função desses dormentas é distribuir o peso do trem no terreno. Como precisa ser rígido, mas também ter elasticidade, a madeira foi usada. Nesses pontos também ocorreram uma distribuição de pedriscos para não ser acumulada a água e para evitar a vibração do solo. Então, foram feitas as composições de aço laminando, que são os trilhos. Os espaços entre as faces interiores dos dois trilhos variam de país para país, mas na China e na Europa são de 1,4 mm, o que foi um ponto positivo para adequação. O peso de cada trilho é entre 57 a 68 kg e são necessários guindaches nessa etapa. Além de toda a construção, imprevistos não foram esquecidos. Ao longo do percurso estão estações de reparos e de inspeções técnicas posicionadas nas fronteiras entre China e Cazaquistão, Rússia e Polônia e Bielorrússia e Polônia. Quando necessário para fazer essas pausas, o tempo para conclusão é de 4 a 21 horas. Quando finalizadas as construções, foi iniciado o processo de colocar os produtos variados nos vagões, os materiais foram dispostos em contêiners. Quindastes foram utilizados para levantar e acoplar os contêiners nos vagões do trem. Ao cruzar os países em sua primeira viagem, os contêiners precisaram ser realocados em outros trens três vezes para contornar as bitolas diferentes. Atualmente, a China Railway Express é o nome dado aos conjuntos de linhas ferroviários que transporta os contêiners da China para Londres. São três as linhas que passa por Alan Chanc no oeste da China, a que passa por Alia Rantan no oeste da China e a que passa por Menion Lee King Road agora é conectada através das linhas ferroviárias a 49 países e regiões do continente asiático europeu e se tornou a maior linha ferroviária do mundo. Ortar dessa forma está funcionando tão bem para Uking Road que a aliança Ferroviária consegue transportar mais de 70% da carga territorial Ásia Europa. Diariamente são mais de 70 trens em operação. Uma operação assim só se equipara a outra enorme linha ferroviária, a transberiana. A transberliana começou a ser concluída em maio de 1891 e é estimado que foram gastos 350 milhões de rublos em euro. Com 7.500 km é a ferrovia que exigiu muito trabalho braçal. Todos os anos era construídos de 500 a 600 km de linha ferroviária e toda essa construção foi manualmente visto que na época as ferramentas disponíveis para construções eram picaretas, machados, carrinhos de mão e entre outros. Essa ferrovia liga a Rússia, o maior país do mundo, de leste a oeste da cidade de Teliabsk a Vladivostock. A ferrovia começou a ser construída em 19 de maio de 1891, envolvendo até 89.000 pessoas no processo. Mesmo com todos os benefícios que o idealizador do projeto e presidente da China, Xinping, afirma que o projeto One Belt One World trouxe e vai trazer nos próximos anos muita oposição ao projeto vem acontecendo desde que a sua construção começou. Um desses oponentes é que toda a motivação do projeto é baseada em falácia. Isso porque os críticos apontaram que o real intuito da China em construir uma ferrovia tão abrangente não é conseguir um bom relacionamento com outros países, e sim dominar a economia mundial, aumentando sua influência no mundo através da dominação territorial. Isso se baseia nas ações que a China vem tomando há alguns anos, tentando dominar mares, excluindo países de rotas marítimas e tornando-as sua, sem quaisquer ações legais e mantendo sua economia cada vez mais forte com a exportação. Críticos apontam que esse comportamento dos mares evoluindo para a Terra com a construção das linhas férreas. Além da teoria de que tudo se trata de dominar a economia global de forma velada, ambientalistas também apontaram que fazer essas construções estão causando muitos danos ecológicos e que os trens não são nada benéficos ao meio ambiente, pois causam três vezes mais poluição do que uma viagem por navios. A World Wide Fond for Nation, a organização não governamental que atua a favor da proteção ambiental e redução do impacto humano na natureza e o banco HSBC argumentaram que essa empreitada chinesa depende de um uso excessivo de recursos naturais e de interrupção dos ecossistemas, além de poluir muito o meio ambiente com as fábricas de carvão. A poluição da água também gerou receio nas organizações que alegaram que a infraestrutura mal planejada do projeto está poluindo a água. Também argumentaram que as fábricas chinesas estão gerando mais doenças e mortes da população em países mais pobres. Isso porque as fábricas, apesar de serem da China, são construídas em países mais pobres. Um dos perigos dessa queima elevada de carvão é a emissão de carbono. O carvão representa 40% da emissão de dióxido de carbono no mundo. Além do meio ambiente, as próprias pessoas também são afetadas. Diversas pessoas adoeceram e até mesmo morreram ao longo dos anos por causa das fábricas de carvão. Recentemente, o Green Peace fez um apelo à China para que pare as construções de fábricas de carvão e invista em energia verde. Recentemente, o presidente chinês anunciou que desistiu de abrir novas fábricas em prol da sustentabilidade. Quanto aos hábitos chineses, aqueles que acompanham as construções de perto, as opiniões são variadas. Empresários locais enxergam nessa nova era uma melhora para o futuro, em que a China irá prosperar cada vez mais com relações sendo estabelecidas e projetos internos sendo feitos para melhorar a vida da população. Já outros comerciantes não vem o projeto com bons olhos e acreditam que tudo vai ficar igual. No bairro de Xam, por exemplo, os moradores alertam que os preços das moradias aumentaram 33% em 2 anos, possivelmente uma reverberação da rota ferroviária. Quaisquer que seja as opiniões, a favor ou contra, otimistas ou pessimistas com relação ao futuro, resta as pessoas apenas aguardar e o tempo mostrará quem está certo. Muito obrigado por ter assistido este vídeo até aqui. Deixe nos comentários o que você achou sobre esse grande projeto da China. Também não se esqueça de se inscrever no nosso canal se você ainda não é inscrito. Deixe seu like e ative o sininho das notificações para sempre acompanhar os nossos conteúdos. Mas se você ainda vai ficar por aqui, assista também o outro nosso vídeo que está aparecendo na sua tela. Um forte abraço e até o próximo vídeo. Ja.