BOEING: a ascensão, a queda e o desastre do 737 MAX

Fundada há mais de 100 anos atrás na cidade de Seatol, a Boeing nasceu com uma pequena fabricante de hidroaviões de madeira e lona, mas se transformou em uma das maiores e mais influentes empresas aeroespaciais do mundo. Ao longo de todos esses anos, a companhia construiu desde caças de combate bombardeiros pros militares americanos até aviões comerciais icônicos como 747, que popularizou as viagens intercontinentais. Hoje a Boing atua em três frentes principais: aviação comercial, setor de defesa e serviços globais, sendo hoje uma das maiores fornecedoras da NASA para projetos espaciais. Mas o peso da inovação veio acompanhado de crises profundas. Nos últimos anos, a reputação da Boeing foi abalada por polêmicas envolvendo o 737 Max, um modelo cuja falha de projeto resultou em dois acidentes fatais e na suspensão global de toda sua frota, além de denúncias de falhas regulatórias e de uma cultura corporativa mais voltada pro lucro do que pra segurança. Eu sou Revel, você tá no VP Capital e hoje vamos falar sobre a história da Boing. Nossa história começa em 181 com o nascimento de William Edward Boeing. O criador do que no futuro seria a companhia Boeing. Filho de pai alemão de mãe austríaca. William nasceu em Detroit, no Michigan. Seus pais tinham saído da Europa para começar uma nova vida nos Estados Unidos, contrariando totalmente a família dos dois, que cortou laços com eles. O pai de William abriu seu próprio negócio no ramo das commodities, vendendo madeira e minérios pra indústria local. Ele acabou falecendo muito cedo, aos 44 anos de idade, vítima de pneumonia em 1890. William tinha apenas 8 anos quando isso aconteceu e sua mãe acabou optando por voltar pra Europa com seu filho. Lá ela acabaria se casando uma segunda vez, mas o William e seu padrasto não se davam bem de jeito nenhum e o menino acabou sendo mandado pra Suíça junto com a sua irmã para estudar em internato em Vveve. Anos mais tarde, ele voltaria pros Estados Unidos para estudar engenharia na prestigiada universidade de Yale em Connect Cut. Só que William sempre teve vontade de empreender. Desde a época que via seu pai negociando madeira. Ele acabou largando a faculdade em 1903 aos 22 anos de idade para abrir seu próprio negócio de venda de madeiras. O negócio acabou dando muito certo e o William acabou fazendo uma pequena fortuna já nos seus primeiros anos de atividade. William basicamente cortava árvores de uma floresta em Grace Harbor, no estado de Washington, e fazia o transporte da mercadoria até o canal do Panamá. Ele era um cara extremamente interessado em tornar todo o processo da sua empresa cada vez mais eficiente e via com atenção todas as disposições de novos modelos de barcos ou veículos motorizados que poderiam ser usados para fazer transportes de cargas, fosse por terra ou pela água. Mas em uma dessas exposições, Will encontraria algo que mudaria sua vida para sempre. [Música] Foi durante a exposição da Hype em 1909 que William Boing viu pela primeira vez um protótipo de máquina voadora, um hidroavião do estilo que era produzido pela Martin Company e que deixou o Boeing completamente embasbacado. Naquela época, as primeiras companhias de aviação ainda estavam dando seus primeiros passos, conforme a gente já comentou no vídeo da Lockhe Martin. E Boeing, depois dessa exposição, se tornou um verdadeiro entusiasta dessa nova modalidade de transporte que estava nascendo. Conforme os aviões começaram a ficar mais populares e essas primeiras companhias começaram a ficar mais conhecidas, Boeing começou aos poucos a se inserir nesse meio, primeiro como cliente, comprando o hidroavião da Martin Company e aprendendo a pilotar na academia de pilotos de Green Martin em 1915. E depois disso ele iria criar a sua própria companhia para produção de aviões, a Pacific Aerop Products. Essa aventura empresarial aconteceu em parceria com um amigo de William, George Westerwelt, que era o engenheiro da Marinha e estava por dentro do hype dos contratos americanos com as fabricantes de aviões. George acabou saindo da companhia apenas um ano depois da sua fundação, em 1916. Mas ele foi essencial pra criação da Boing. William Boing montou a operação de construção de aviões perto de Seattle, numa antiga fábrica de barcos que ficava no rio do Amish. Foi lá que o primeiro avião Boeing nasceu, o hidroavião Boeing modelo 1. Logo depois de terminarem o avião, George disse adeus ao amigo e se desligou da empresa. Ele tinha sido realocado pela marinha americana pra costa leste dos Estados Unidos. As coisas estavam ficando bastante feias na Europa e embora os Estados Unidos ainda estivessem numa posição neutra nesse conflito, algumas movimentações de oficiais e tropas começaram a ficar bastante comuns pro exército e pra marinha, quase como se eles estivessem se preparando para alguma coisa. Agora muito longe da sede da Aerop Products, George optou por se desligar totalmente da companhia, deixando William Boeing agora como o único dono da empresa. Seria nas mãos de William que a companhia de manufatura de aviões se tornaria gigante que ela é hoje. Tudo isso impulsionado pelos contratos que ele conseguiria com o governo americano durante a Primeira Guerra Mundial. [Música] Quando a Primeira Guerra Mundial estourou na Europa em 1914. Os Estados Unidos inicialmente permaneceram neutros, mas esse conflito logo começou a impactar na indústria americana. Em 1917, com a entrada oficial do país na guerra, o governo americano iniciou uma corrida para expandir rapidamente sua capacidade de produção de aeronaves. E no meio de várias empresas de aviação que surfariam essa onda de contratos com o governo estava a Boing, que podia não ser a mais experiente, mas estava no lugar certo e na hora certa. Naquele ano, William rebatizou a Pacifica Aerop Products para Boing Airplane Company. Consolidando sua marca e deixando claro o seu foco no mercado de aviação. A empresa recebeu um contrato do governo americano para produzir 50 unidades do modelo Boeing C, um hídro avião que seria usado em treinamentos pela Marinha americana. Esse contrato representou um salto gigantesco para Boing, que até então era só uma pequena fabricante com poucos funcionários que fazia aviões de uma forma quase que artesanal. Com a ajuda desse contrato, a Boeing expandiu suas instalações em Seattle e contratou mais pessoal para dar conta de todo esse trabalho. O modelo C se mostrou um verdadeiro sucesso nos treinos da Marinha e acabou se tornando modelo padrão para testes de novos pilotos navais. A Boing nessa época não só conseguiu estabilidade financeira, mas também adquiriu a fama de ser uma fornecedora confiável pro governo americano. Só que no fim da guerra, em 1918, as coisas começaram a azedar para Boing. Com a assinatura do armistício, os contratos militares foram cancelados de forma abrupta e a Boing se viu com estoque acidente de aviões e pouca demanda. Essa mudança de tempos de guerra para tempos de paz forçou o William a ser criativo e encontrar novos meios para manter a companhia de pé. E foi nesse período turbulento que a Bank começou a explorar outras formas para se fazer dinheiro com seus aviões, o transporte de passageiros e cartas. [Música] Com o fim da Primeira Guerra, em 1918, a Boing e muitas outras fabricantes de aeronaves nos Estados Unidos enfrentaram um cenário nada animador. Os contratos militares secaram de uma hora para outra, destino as fábricas com grandes toques de aviões que aparentemente ninguém queria comprar. Além disso, a Europa vivia agora no período de reconstrução e o mercado de aviação civil ainda estava engatinhando, mas William Boing não estava disposto a deixar sua companhia definhar. Junto com seus engenheiros, ele começou a adaptar seus aviões militares para uso civil. Naquela época, algumas empresas já tentavam se aventurar no transporte aéreo de cargas e passageiros, como a Curtz, aeroplane e a Heavyland, que operavam modelos adaptados de aviões militares para pequenas rotas comerciais. Em 1919, a Boing lança o modelo C700, que acabou sendo usado em um voo pioneiro entre Vancouver e Seattle para entregar correspondências. Esse voo demonstrou o potencial da aviação como uma alternativa rápida ao transporte terrestre fluvial. O verdadeiro divisor de águas, porém, veio no início da década de 1920, quando o governo americano criou contratos para o transporte de correios aéreos, conhecidos popularmente como Air Mail. Para disputar nesse mercado, a Bong desenvolveu o modelo 40, um avião leve feito para carregar correspondências e também com espaço para até dois passageiros. Esse modelo não só foi bem recebido, como também se tornou o pilar central da operação da empresa durante todos os anos 20. A Boing então ganhou contratos bastante lucrativos para operar rotas do correio aéreo, transportando cartas entre cidades como São Francisco, Chicago e Nova York. Essas operações marcaram o início da relação entre a Boing e futuras companhias aéreos comerciais dos Estados Unidos. Naquela época, o maior cliente da Boing era, sem sombra de dúvidas, o governo americano, que através dos seus contratos injetava uma grana violenta na empresa, que além de prestar seus serviços pro governo, também fazia por tabela com que o país se desenvolvesse como um todo. Mas além de seus contratos com o governo, a Boeing também tinha clientes menores no setor privado, que começavam a surgir de forma mais tímida e queriam explorar o transporte aéreo para passageiros com alto poder aquisitivo. Foi nessa época que nasceu a Boeing Air Transport, subsidiária da Boing criada para operar voos comerciais e que em 1929, através de uma mega fusão, daria origem a United Airlines. Só que seria por causa dessa fusão que William Boeing, o fundador da companhia, acabaria se afastando para sempre da empresa. [Música] No final da década de 1920, a Boing estava com o perdão do trocadilho, decolando. Depois de anos com contratos mega lucrativos, agora eles passaram a investir pesado na construção de cada vez mais aviões comerciais, além de expandir toda sua atuação no setor civil. Essa expansão levou à criação da Boingir Transport em 1927, uma subsidiária dedicada ao transporte de passageiros. Do anos depois, em 1929, a Boeing Air Transport se fundiu a outras empresas para formar o United Aircraft Transport Corporation, um conglomerado que reunia fabricantes de aviões, motores e companhias aéreas sobre um mesmo guarda-chuva. Só que em 1934, uma nova legislação americana, a lei antitrust da aviação, obrigou a separação entre fabricantes de aeronave e operadores de companhias aéreas sob a justificativa de evitar o monopólio no setor. Como resultado, a United Aircraft foi desmembrada em três empresas independentes. A Boeing Airplane Company, focada na fabricação de aviões, a United Airlines para transportes aéreos e a United Aircraft Corporation, que hoje faz parte da Rafion, empresa do setor de defesa que já tem vídeo aqui no canal. Após o desmembramento do conglomerado, William Boing vendeu todas as suas ações e se retirou completamente da companhia. William, desde a fundação da Boing tinha planos para se aposentar aos 50 anos e se tivesse seguido esse plano, ele teria se aposentado em 1931. Só que ele continuou tocando operação em grande parte para ajudar na estruturação desse mega conglomerado. Ele ficou bastante abalado com as acusações do governo que ele seria um dos articuladores do monopólio que estava se formando na aviação. E foi esse ambiente hostil, um dos motivos dele ter se afastado de vez da companhia. Provavelmente ele percebeu que estava se estressando muito para algo que já não fazia mais sentido para ele. Ao vender suas ações, ele continuou empreendendo, só que agora, no setor imobiliário e na criação de cavalos para corrida. Tudo isso em paralelo a sua operação de extração e venda de madeira. Boing viveu seus últimos anos de uma forma tranquila com a sua família, falecendo em 1956 aos 74 anos de idade, vítima de um infarto. Depois da saída de William, a Boing continua atuando agora exclusivamente na fabricação de aviões. Em 1933, temos lançamento do modelo 247, que muita gente considera o primeiro avião comercial verdadeiramente moderno, com uma fuzelagem totalmente metálica, cabine fechada e trem de pouso retrátil. Só que quando todo mundo achava que agora Bong ia focar só na aviação comercial, os contratos militares com o governo começaram a aumentar novamente. Isso porque mais uma vez as tensões cresciam na Europa e a indústria americana já estava se preparando para um novo conflito que inevitavelmente iria acontecer. [Música] Quando a Segunda Guerra Mundial começou na Europa em 1939, os Estados Unidos novamente optaram por permanecer neutros no conflito, mas sabendo que uma hora ou outra eles poderiam se envolver na guerra, o governo começou a lançar contratos com o setor privado paraa criação de itens essenciais. E pouco antes do início do conflito, o governo já havia encomendado para Boing a construção de bombardeiros para integrar a frota americana. Desses contratos nasceria o B17, que era um bombardeiro de longo alcance feito para levar grandes quantidades de bombas em viagens únicas até territórios inimigos. Com uma fuzelagem robusta, defesas armadas em praticamente todas as direções e capacidade de resistir a danos severos, o B17 rapidamente ganhou confiança da Força Aérea dos Estados Unidos. Os primeiros contratos paraa produção deles vieram antes mesmo do ataque de Per Harbor, mas foi após dezembro de 1941 que a demanda disparou. A entrada oficial dos Estados Unidos na guerra transformou a Boeing de forma definitiva. As fábricas da empresa em Seato operavam dia e noite com milhares de trabalhadores operando de forma incansável, inclusive com muitas mulheres que substituíram os homens que foram convocados pro fronte. Essas equipes montavam aviões em uma velocidade nunca antes vista. O B17 se tornou o principal bombardeiro americano na campanha de bombardeios estratégicos na Europa, sendo produzido em mais de 12.000 1 ao longo de todo o conflito. Mas o verdadeiro trunfo da Boing durante a Segunda Guerra ainda estava por vir. Em 1942, a empresa começou a trabalhar no projeto do B29, um bombardeiro ainda maior e mais sofisticado que o B17. O B29 foi desenvolvido para operar emissões de longo alcance no Pacífico, carregando cargas explosivas massivas, além de ser equipado com cabines pressurizadas. Uma inovação tecnológica incrível pros bombardeiros da época. Esse modelo seria o responsável por um dos capítulos mais controversos da história da aviação, os ataques nucleares a Hiroshima e Nagasak, realizados por dois B29 apelidados de Enola Gay e Box Car em agosto de 1945. O papel da na criação desses dois aviões e a participação deles em um dos capítulos mais sombrios da história humana ainda hoje é alvo de discussão por especialistas que questionam se não haveria uma forma menos sangrenta para se terminar a guerra, uma que não envolvesse a destruição total de duas cidades repletas de civis. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Boing também colaborou com outras fabricantes em projetos conjuntos. A empresa participou da produção do bombardeiro B24 e do cargueiro C47 Skyrain, fornecendo componentes e apoio técnico para acelerar as entregas pro governo. Essa estratégia colaborativa com outras empresas do setor privado eram essenciais para atender a demanda colossal das Forças Armadas Americanas. 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No auge do esforço de guerra, a Boing operava não apenas em Seattle, mas também em várias outras plantas espalhadas no país, incluindo o Iita no Kansas, que se tornaria mais paraa frente uma das bases mais importantes pra empresa. Mais de 160.000 funcionários chegaram a trabalhar direta ou indiretamente para Boing nessa época, marcando pra empresa um período de crescimento sem precedentes. Quando a guerra finalmente terminou em 1945, a Bank tinha se tornado uma gigante da indústria aeroespacial. Só que depois da guerra, como de costume, os contratos militares têm uma tendência a diminuir de forma agressiva, levando muitas empresas do setor de defesa a passarem por tempos difíceis. Nesse momento da história, a gente finalmente chega no início da Guerra Fria e na corrida pela construção de aeronaves a jato. [Música] No fim da Segunda Guerra Mundial, os aliados finalmente conseguiram colocar as mãos os imponentes Messer Smith 262 da Alemanha. Aqueles foram os primeiros modelos a jatos avistados em campos de batalha e mostraram ao mundo muito mais rápida de se voar sem depender de hélices. Foi durante a Guerra Fria, então, que todas as empresas de aviação começaram a experimentar essa nova tecnologia, tanto na aviação comercial quanto nos escassos contratos militares que ainda estavam sendo emitidos pelo governo, mas que começariam a crescer pouco tempo depois por causa das tensões com a União Soviética. Quanto à aeronaves comerciais, tivemos a criação do 707 no ano de 1958. O Boing 707 foi o primeiro avião comercial a jato da empresa e mudou completamente o setor aéreo. Com a capacidade de cruzar o Atlântico sem escalas e transportar mais de 150 passageiros com conforto, o 707 se tornou um verdadeiro símbolo de uma era de ouro da aviação. Sua introdução permitiu ao mercado que companhias aéreas como a Panamerican oferecessem viagens internacionais em uma fração do tempo que os aviões de Héliice levavam. O sucesso do 707 foi tão grande que estabeleceu a Boing como a líder mundial em aviação comercial. posição essa que ela manteria por décadas. Logo depois, a empresa lançou um outro modelo icônico, o Boing 727, no ano de 1963. Com o design trijato e a capacidade de operar em pistas menores, o 727 foi projetado para atender rotas domésticas e regionais. Ele rapidamente se tornou o avião mais vendido do mundo na época e ajudou a expandir o acesso à aviação comercial nos Estados Unidos e em outros países. Enquanto dominava completamente o setor civil, a Boing também continuava inovando no segmento militar. Entre seus projetos mais notáveis do período estavam B52, um bombardeiro estratégico A jato que voa pela primeira vez em 1952. Ele era capaz de carregar armas nucleares e operar em missões de longo alcance, se tornando pilar estratégico pros americanos durante toda a Guerra Fria. A combinação entre os sucessos do 707 na aviação comercial e do B52 na área militar consolidou a Boing como uma potência nessas duas áreas. A empresa tinha superado não só a crise do pós-guerra, como tinha modernizado sua frota e dominado a tecnologia. Jato. Todo esse otimismo se refletiu na abertura de capital da empresa que aconteceu em janeiro de 1962. A partir daí, a Bing se tornou uma gigante imparável, que parecia já ter dominado completamente a manufatura mundial de aviões, mas a ambição da Boeing não ia parar por aí. Ao invés de se acomodar, ela continua investindo no seu setor de pesquisa e desenvolvimento de novos modelos. À medida que o tráfego aéreo crescia num ritmo acelerado no final dos anos 60, a companhia decidiu apostar em um projeto ainda mais ousado, algo completamente diferente em escala de tudo que já tinha sido criado antes. Nascia aqui o desenvolvimento do maior avião comercial do mundo até então, o Boeing 747. [Música] No final dos anos 60, a Boing já era líder incontestável no mercado de aviação comercial e militar. Mas a empresa queria mais. Com o crescimento explosivo das viagens aéreas em todo o mundo, ela decidiu apostar em um projeto ousado que prometia revolucionar o transporte aéreo, o Boing 747. O desenvolvimento do 747 começou em 66, quando a Panam American fez um pedido histórico de 25 aeronaves para atender a crescente demanda de passageiros em rotas internacionais. O 747 foi concebido como um wide body, ou seja, ele tinha um tamanho muito maior que qualquer avião comercial já feito até então. Ele era o primeiro avião comercial com dois corredores e tinha capacidade para mais de 400 passageiros, literalmente o dobro do que qualquer outro jato da época conseguia transportar. Em 69, o protótipo do 747 fez seu voo inaugural e no ano seguinte o modelo entrou em operação comercial. O Jumbo Jet, apelido pelo qual ele ficaria conhecido, rapidamente se tornou o novo símbolo da aviação civil. reduzindo de forma drástica o custo por passageiro e democratizando as viagens aéreas de longas distâncias. Pela primeira vez na história, milhões de pessoas puderam cruzar os oceanos em aviões confortáveis e acessíveis. Mas o sucesso 747 não veio sem alguns desafios. O desenvolvimento da aeronave quase levou a Boing e a falência. O projeto custou mais de 1 bilhão de dólares, uma quantia insana pra época, além de exigir a construção do zero de uma nova fábrica gigantesca em Everet, no estado de Washington, que acabaria se tornando, obviamente a maior fábrica de aviões do mundo em tamanho. A empresa chegou a contrair dívidas enormes e só conseguiu respirar aliviada quando os pedidos começaram a chegar. Enquanto tudo isso acontecia no setor comercial, a Boing também expandia sua atuação no setor militar e aeroespacial. Durante os anos 70, a companhia trabalhou em projetos como o E3, um avião de vigilância e controle aéreo e o KC135, uma aeronave de reabastecimento em voo baseada no design do 707. Ao mesmo tempo, a Boink se tornou uma fornecedora importante pro programa espacial da NASA, contribuindo na construção do foguete que levou o homem à lua e posteriormente criando peças que seriam essenciais pros ônibus espaciais da organização. E apesar de todo o sucesso da Boeing, tanto nos aviões comerciais quanto nos militares, ela enfrentaria uma crise muito forte nos anos 70 por causa do preço petróleo. [Música] A crise do petróleo de 1973, desencadeada pelo embargo dos países árabes, fez o preço do combustível disparar e mergulhou toda a indústria da aviação em uma grande recessão. Companhias aéreas passaram a reduzir o pedido de novas aeronaves e a Boeing sofreu com uma das maiores emissões em massa da sua história que ficaria conhecida como Boeing Bust. Mais de 60.000 funcionários foram dispensados em Seattle, o que acabou abalando a própria economia da cidade. O que salvou a Boing nessa época foi a sua diversificação. Os contratos militares e aos espacciais garantiam um fluxo de caixa constante e os pedidos pelo 747 retornaram com força total no final da década. Ao entrar nos anos 80, a Boing ainda estava se recuperando desse bac na crise do petróleo. Mal sabia ela que o pior ainda estava por vir. A sua rivalidade com a Airbus, a busca pelo barateamento das aeronaves e uma pressão cada vez maior do conselho de acionistas iria fazer com que a Boing acabasse criando o desastroso 737 Max. [Música] Para entrarmos na crise do 737, que afundou a reputação da Boeing durante anos, vamos ter que voltar um pouco no tempo. No início dos anos 2000, a rivalidade entre a Boing e Airbus atingiu novos patamares. Os céus estavam ficando cada vez mais congestionados e as companhias aéreas buscavam por aeronaves cada vez mais eficientes para reduzir custos e atender o crescimento do transporte aéreo global. As duas gigantes da construção de aviões optaram por estratégias opostas. Airbus acreditava que o futuro da aviação estava nos super jumbos, capazes de transportar centenas de passageiros pelo mundo com destino a grandes aeroportos. A Boing, por outro lado, decidiu apostar em rotas aéreas diretas entre cidades menores, sem depender tanto de aeroportos congestionados. A Airbus então criou o Colossal A380, um avião de dois andares com capacidade para mais de 800 pessoas em configuração máxima. Ele foi lançado em 2005 e impressionou o mundo com seu tamanho grotesco e sua tecnologia avançadíssima. Ao mesmo tempo, o A380 deixou muita gente com a pulga tras da orelha. Ele era um avião caro demais para se construir e não parecia nada eficiente. E as vendas abaixo do esperado acabaram comprovando isso. Já a Boeing, nessa ideia de rotas diretas entre pequenos aeroportos, lançou o 787 Dream Liner, um avião de médio porte feito com motores de última geração, que prometia uma eficiência de combustível ou nunca antes vista, além de custos operacionais reduzidos. Lançado em 2011, o Dream Liner um sucesso imediato entre as companhias aéreas. que encheram a Boing de encomendas. A Airbus, vendo que tinha ficado para trás essa disputa, apostou suas fichas no A320 NE, uma versão mais compacta de avião que prometia entregar uma economia ainda melhor para as companhias aéreas. Já a Boing, para não ficar para trás, decidiu dar um boost na sua linha de aviões 737, que existiam desde os anos 60 e eram extremamente confiáveis. Eles queriam meter o motor da nova geração, que era mais econômico e veloz, em modelo 737, num plano meio apressado para tentar não perder pra concorrência. Começava aqui uma sucessão de cagadas que iriam resultar em dois dos piores acidentes aéreos da história. O primeiro deles aconteceu em outubro de 2018, quando um 737 Max da Lion Air caiu na Indonésia matando 189 pessoas. Apenas 5 meses depois, em março de 2019, tivemos um outro acidente envolvendo o mesmo modelo, dessa vez com o avião da Ethiopian Airlines, matando 157 pessoas a bordo. As investigações revelaram que ambos os acidentes estavam ligados a uma falha crítica no sistema chamado MK. De forma bem resumida, o que aconteceu foi o seguinte. Quando os caras inventaram de colocar motores de última geração num 737, o centro de gravidade do avião ficou levemente prejudicado, porque os motores de última geração, que não foram projetados especificamente para aquele avião, tiveram que ser acoplados de uma forma meio diferenciada. Isso fazia com que o bico da aeronave tivesse uma tendência em bicic vo. Para contornar esse problema, os caras desenvolveram um sistema chamado MK. O MC faria a correção automática do bico do avião, fazendo com que ele desse uma leve apontada para baixo sempre que o modelo tivesse indo muito para cima. Só que esse sistema, por ser automático, não passava pela aprovação dos pilotos. E numa ânsia de botar o seu projeto para vender de uma vez, a Boing conseguiu convencer os órgãos reguladores que as instruções do MQ não precisariam estar nos treinamentos dos pilotos. Eles forçaram a barra ao máximo para que o 737 Max fosse lançado de uma vez, pulando assim etapas essenciais paraa segurança das companhias de tráfego aéreo. E essa pressa toda acabou matando centenas de pessoas. Ou seja, numa tentativa de cortar custos e emplacar um sucesso comercial que ia agradar os acionistas e aumentar o valor da companhia, a Boing literalmente afundou com a sua reputação, sendo a responsável por dois dos piores acidentes de avião da história. Ela acabou gastando bilhões de dólares em indenizações, atualizações de software e revisões de segurança para recertificar o modelo. O 737 Max, que tinha sido banido desde os dois acidentes, só voltou a voar no final de 2020. Mas essa crise deixou as cicatrizes profundas na Boing e levantou questões sobre as prioridades da empresa e as práticas internas bastante questionáveis. E se você quiser aprender a investir de verdade, eu te recomendo a UVP. Se você já tem R$ 1 milhãoais investidos ou tem pelo menos R$ 500 por mês que você consegue investir, você só precisa clicar aqui no link da descrição e responder o nosso formulário. Além dos benefícios da UVP na hora de investir, você pode ter acesso ao cartão da UVP, que além de ser o melhor cartão do mercado, te dá acesso a salas VIP, cashback na fatura, tem um sistema de pontos espetacular, além de te oferecer várias outras vantagens. Eu acredito que essa seja uma excelente decisão pro seu futuro. Com o mercado aéreo já fragilizado pela pandemia, a Boeing entrou em 2020 tentando se reerguer de um dos momentos mais sombrios da sua história, enquanto a Airbus aproveitava o sucesso contínuo do A320 para aumentar ainda mais a sua fatia de mercado. [Música] A Big tem passado por um verdadeiro teste de resistência. Depois de superar o escândalo do 737 Max e os desafios da pandemia, a empresa passou por um processo profundo de reestruturação sob o comando do CEO Kellberg. A Big teve uma queda bem grande na sua receita, demissões em massa e uma greve histórica de funcionários com aproximadamente 33.000 trabalhadores cruzando os braços em 2024. Para se capitalizar e reforçar seu caixa, ela ainda vendeu uma boa parte das suas ações, totalizando 19 bilhões de dólares, o que com certeza não ajudou muito os acionistas. Mesmo atravessando 2024 com a maior perda anual desde 2020, cerca de 11.8 bilhões, a empresa já começa a mostrar alguns sinais sutis de melhora. No primeiro trimestre de 2025, a Boing conseguiu cortar um pouco as perdas e aumentar um pouco a receita. Apesar das coisas tecnicamente ainda não estarem boas, elas já foram piores. Essa melhora lenta nos resultados tem dado algum otimismo pros investidores, que, apesar de tudo, ainda vem a Boing como uma opção bastante arriscada, seja pelos seus resultados ainda fracos, ou seja pelo setor que a Bing opera e que historicamente é meio problemático. Desde o incidente do 737 Max, a BOG tem reforçado suas políticas de segurança e tem focado muito mais em melhorar seus projetos que estavam bem mequetrefes desde a terceirização da montagem de aeronaves que começou lá nos anos 90. Hoje a Bank recomprou várias das fábricas que criam peças essenciais das aeronaves e tem estudado formas de aumentar cada vez mais o controle de qualidade sem prejudicar muito seu faturamento. E além da qualidade, a Boing tá investindo também na próxima geração de jatos como 777X. além de ampliar sua presença no setor de defesa, espaço e serviços, diversificando assim ainda mais a sua base de receita. A recuperação em curso junto com uma carteira de pedidos record indicam que talvez, e só talvez mesmo, a BOG ainda nesse ano consiga retornar pro Verde e voltar a ter uma geração de caixa positiva. Sempre lembrando que na cola dela existe a Airbus, disputando de forma feroz com ela pelo domínio da construção de aeronaves a nível global. Para quem quiser se arriscar nessa virada que ainda não veio paraa Boing, pode comprar as ações na bolsa americana pelo ticker BA ou aqui no Brasil via BDR pelo ticker B O EI34. Lembrando que essa não é uma recomendação de investimentos. Se você curtiu o vídeo, não esqueça de deixar seu like e se inscrever no canal e deixa aqui nos comentários quais outras empresas vocês querem ver por aqui. 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