EMBRAER: A Gigante do Brasil
0Nos anos 40, foi fundado o CTA,
o Centro Técnico de Aeronáutica, atual DCTA, Departamento de Ciência e Tecnologia
Aeroespacial. O objetivo do DCTA era “planejar, gerenciar, realizar e controlar as atividades
relacionadas com a ciência, tecnologia e inovação, no âmbito da Força Aérea Brasileira.”
Como um braço do DCTA, nos anos 50, foi fundado o ITA, o Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, uma instituição de ensino e pesquisa, considerada uma das melhores instituições de
ensino superior do Brasil – assim como o IPD, o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento.
Tanto o ITA quanto o IPD tiveram um papel importantíssimo na criação e no desenvolvimento
da Embraer enquanto uma empresa amplamente respeitada, isso porque muitos ex-alunos
do ITA foram trabalhar no IPD – e foi lá onde parte dos primeiros aviões da
Embraer nasceram: o Bandeirante, um bimotor destinado ao uso civil, o Ipanema,
um avião agrícola, e o Urupema, um planador. A Embraer teria nascido, portanto, da iniciativa
de alguns engenheiros militares que faziam parte do IPD – algo similar ao que aconteceu
nos primeiros anos do Vale do Silício. Lá, os alunos das prestigiadas universidades da
região, como a Universidade da Califórnia, eram incentivados a abrirem seus
próprios negócios ao saírem da faculdade. O resultado foi o surgimento
do maior polo tecnológico do mundo. O resultado de investidas como essa vêm do chamado
“Modelo Tripla Hélice de Inovação”, um conceito que leva em consideração a participação do Estado,
das instituições de ensino e da iniciativa privada como fomentadores da inovação em um país –
exatamente o que aconteceu no caso da Embraer. Mas um dos projetos mais importantes pra
indústria aeronáutica brasileira foi justamente o Bandeirante. O projeto dos engenheiros do
IPD, coordenado pelo aviador Ozires Silva, resultou na criação da aeronave: um turboélice
bimotor econômico, com capacidade inicial de 7 a 9 passageiros, projetado pra voos regionais,
que decolou pela primeira vez em 1968. O bandeirante tinha tamanha qualidade
e o projeto tanto potencial, que motivou a criação de uma fábrica pra
que fosse possível iniciar uma produção em série do modelo. Essa fábrica era a Embraer.
A Embraer nasceu num período em que o Brasil passava por certa prosperidade econômica,
propiciada sobretudo pelo chamado “Milagre Econômico”, que durou dos anos 1968 a 1973.
Criada por um decreto de lei em agosto de 1969, e com capitalização do Estado, a companhia
surgia como uma empresa de economia mista, comandada por Ozires Silva.
A empresa lançou nos anos 70 seu primeiro modelo comercial, o Embraer
Bandeirante, uma adaptação do protótipo do IPD, com algumas modificações pra viabilizar a sua
comercialização e comportando até 21 passageiros. O Bandeirante foi um sucesso, sendo adotado por
diversas companhias aéreas nos 5 continentes. No mercado norte-americano, a Embraer disputou
com empresas nativas, como a Fairchild e a Beech, mas mesmo assim o Bandeirante conseguiu conquistar
um terço do mercado regional por lá na época. Apesar de ter sido crucial no crescimento e na
consolidação da empresa, a Embraer não parou no Bandeirante. Na verdade, nas décadas seguintes,
foi capaz de fabricar uma variedade de modelos que também obtiveram seu sucesso no mercado.
Nos anos 80, lançou o Embraer Brasília, uma versão com muitas melhorias em relação ao
Bandeirante, incluindo uma cabine pressurizada e capacidade pra 30 passageiros. Na época, foi o
mais rápido e econômico avião da sua categoria, além de já contar com sistemas digitais, e
oferecer bastante conforto aos passageiros, algo incomum na aviação regional.
O Brasília foi tão bem recebido, que em 1994 já era o avião com o maior número
de operadores em voos regionais a nível global, utilizado por mais de 25 empresas
aéreas em 14 países diferentes. Além disso, a Embraer também conseguiu
bons resultados na fabricação de aeronaves de outros usos, como as de uso
militar, agrícola ou executivo, com modelos como o Xavante, o Ipanema e o Xingu.
A Embraer também foi responsável por dar a luz ao Tucano, um avião turboélice de treinamento,
muito mais barato e econômico que os jatos, mas moderno e eficiente na missão de treinar
novos pilotos, o que fez com que o Tucano fosse adquirido por diversas forças aéreas ao redor
do mundo, como Grã-Bretanha, França, Argentina, Venezuela, e muito mais – tendo sido o
avião onde o príncipe William realizou seu treinamento da Royal Air Force britânica.
Mesmo assim, a crise financeira que atingiu a economia mundial nos anos 80 também acabou
afetando a Embraer, que estava fazendo investimentos pesados no desenvolvimento de
um novo modelo, o Vector. O modelo acabou sendo lançado em um momento desfavorável,
tendo poucas vendas e fazendo com que a empresa chegasse à beira da falência na época.
A péssima situação em que se encontrava acabou culminando no processo de privatização
da companhia, que foi concluído em 1994, ao fim do governo Itamar Franco.
Só que o governo brasileiro continuou tendo participação na empresa, já que o acordo
previa sua “golden share”, ou “ação de ouro”, um tipo de ação especial que conferia ao governo
brasileiro o poder de veto sobre certas decisões estratégicas da empresa – esse poder de veto,
inclusive, afetaria diretamente uma negociação entre a Embraer e a Boeing, décadas depois.
Após a privatização, foi mais uma vez um novo modelo de aeronave que impulsionou
a Embraer rumo ao sucesso: o ERJ 145, o primeiro avião comercial a jato da
empresa, com capacidade pra 50 passageiros, que acabou sendo operado por mais 90 companhias
aéreas em 40 países ao longo de sua história. Mas no meio de tantas fabricantes de
aeronaves tradicionais mundo afora, o que fez com que tantas companhias aéreas
escolhessem aviões brasileiros pra voar? A resposta é simplesmente uma oportunidade
que só a Embraer foi capaz de enxergar. Quando a gente fala da aviação comercial,
a gente precisa fazer algumas distinções. Como qualquer setor do mercado, esse também
depende das necessidades de seus clientes. Nesse sentido, e falando especificamente do
transporte de pessoas, é preciso levar em consideração que as pessoas precisam ou desejam
se deslocar pelas mais variadas distâncias. Pra aquelas que buscam viagens mais longas, aviões de grande porte como os produzidos
pela Boeing e pela Airbus costumam ser ideais, por possuírem maior capacidade de
passageiros e um grande alcance. Mas muitas vezes as pessoas viajam distâncias
menores, distâncias essas pras quais aviões de grande porte seriam simplesmente incompatíveis
– ou porque são caros demais pra voar e manter, ou porque aeroportos menores sequer suportam esse
tipo de aeronave Pra suprir essa demanda, surgiram aviões menores que operam as chamadas rotas
regionais. As rotas regionais são rotas menores, que normalmente conectam uma cidade pequena a
uma outra cidade pequena ou então a um centro urbano. Essas cidades menores, em sua maioria,
possuem aeroportos menores, que por sua vez só comportam aeronaves de menor porte. Além disso,
o gasto de combustível e manutenção referente a uma aeronave menor é muito mais baixo, o que
possibilita passagens com valores mais acessíveis. Foi exatamente aí que a Embraer enxergou a sua
grande oportunidade. Isso porque na época em que foi fundada, nos anos 70, o mundo assistia o
crescimento acelerado da aviação comercial a jato, ou seja, de aviões comerciais
com os novos motores a jato, ao invés de motores impulsionados por hélices.
fonte do próximo paragrafo:Consequences of E.U. Airline Deregulation in the
Context of the Global Aviation Market Moritz Ferdinand Scharpenseel
Além disso, nos anos 70 e 80 começou a desregulamentação nos Estados Unidos e
Europa e, com isso, as empresas passaram a ter mais controle sobre o valor de suas
passagens, as rotas oferecidas aos clientes e também as novas classes dentro do avião.
Com a popularização dos motores a jato, as companhias aéreas focaram seus esforços em
adquirir grandes jatos comerciais, e acabaram esquecendo dos aviões de menor porte. O problema
é que o voo de aviões a jato sai caro pois consomem muito mais combustível, e fazer trajetos
curtos, com menor quantidade de passageiros como os voos regionais, acabava não compensando.
Isso significa que as grandes fabricantes de aviões ao redor do mundo também focaram nos
jatos comerciais pra suprir a demanda, e alguns voos regionais estavam começando a desaparecer.
Ozires Silva, cofundador e presidente da Embraer na época, percebeu esse movimento, e enxergou o
local exato onde a Embraer poderia se encaixar. O Bandeirante, aquele primeiro avião comercial
da empresa, foi justamente resultado dessa visão, e foi precisamente por isso que ele fez tanto
sucesso. Por ser um turboélice de pequeno porte, era muito mais econômico e prático voar distâncias
pequenas com um Bandeirante, além de ser uma aeronave compatível com aeroportos pequenos.
Ozires sabia que isso iria interessar as companhias aéreas tanto brasileiras, quanto
estrangeiras, que poderiam voltar a fazer voos regionais pra aeroportos pequenos, que
são a maioria dos aeroportos do mundo. É isso que explica Cláudio Lucchesi Cavalca, autor
do livro “O voo do impossível – a história do bandeirante, o avião que gerou a Embraer”.
Segundo ele, quando o Bandeirante foi introduzido, não existia nenhum avião no mercado da época
que tivesse as características necessárias pra realizar os voos regionais,
permitindo que a aeronave brasileira ocupasse com sucesso essa lacuna.
Os repetidos sucessos dos modelos da Embraer nesse nicho, mostram que
Ozires estava completamente certo. A Boeing sabia da promessa que era esse mercado,
e em 1999 lançou o 717, uma aeronave voltada para o mercado regional de curta distância, mas o
modelo teve vida curta e a Boeing tirou ele de linha em 2006. Embora o 717 carregasse no nome
a marca Boeing, não era um projeto original, já que a fabricante comprou sua concorrente
McDonnell Douglas, renomeando o projeto do MD-95 para 717 e, portanto, as companhias aéreas
hesitaram em comprar uma aeronave que exigisse nova tripulação e equipes de manutenção.
Mas além desse fator, o mundo da aviação passou por muitas mudanças após os ataques de
11 de setembro, demorando a se estabilizar, edesde então, é justamente nesse cenário que a
Embraer se destaca, juntamente com a Bombardier, uma fabricante canadense. Juntas, elas
praticamente dominam o mercado de voos regionais atualmente, com aeronaves que
oferecem alta performance e eficiência. Foi por causa de um projeto da
Bombardier, no início dos anos 2000, que todo esse mercado virou de ponta cabeça.
Em 2004, a Bombardier anunciou a criação de um projeto que tinha como objetivo criar uma
aeronave que fosse maior que os aviões fabricados até então, mas menor do que as aeronaves
de grande porte: um avião intermediário. O CSeries foi apresentado em 2008, e após
o projeto ser concluído e com o objetivo de dominar o mercado norte-americano, um dos
mais importantes, a Bombardier acabou se envolvendo numa polêmica quando ofereceu
seu novo modelo abaixo do próprio preço de custo no mercado americano, e a Delta
Airlines fez uma encomenda de 75 unidades. A prática, considerada ilegal nos Estados
Unidos, rendeu à Bombardier grandes dores de cabeça, especialmente depois que
ela foi processada pela Boeing que, embora não tivesse nenhum avião que fosse
concorrente direto do novo modelo da Bombardier, não gostou do que viu. O novo modelo passaria a
ser taxado muito acima do normal, a uma tarifa de importação de 300%, o que representaria
um golpe e tanto pra empresa canadense. Em apuros, ela foi contatada pela
Airbus, a principal concorrente da Boeing. Em 2017, a Airbus propôs a compra
de 50.01% do projeto envolvendo o CSeries, o avião intermediário da Bombardier – que aceitou.
Como a Airbus tinha operações nos Estados Unidos, a tarifa de importação calculada na venda
pra Delta não precisaria mais ser paga. Agora, a Airbus controlava o projeto e
dispunha de um modelo que poderia operar, com tranquilidade, rotas menores.
Essa era uma das preocupações recorrentes das gigantes Airbus e Boeing, já que o mercado
de voos regionais era o único em que elas não possuíam a dominância. E a crise do CSeries
pareceu a oportunidade perfeita pra Airbus colocar as mãos em um modelo menor.
A Airbus, assim como a Boeing, tentou entrar no mercado regional, com o A318,
mas ele não vendeu porque simplesmente não valia a pena para as companhias aéreas. Ele é
muito pesado comparado a sua capacidade, o que significa custos operacionais mais altos
e menos atraentes do que aeronaves alternativas. Então, após a compra do projeto, a Airbus
modificou o nome do CSeries pra A220, e as vendas da aeronave disparam, superando em
um ano 50% o número de vendas que a Bombardier atingiu em quase uma década com o modelo.
Mas isso só resolveu o problema de uma das gigantes. Enquanto a Airbus colhia
os frutos de um negócio bem sucedido, a Boeing ainda ficava de fora do mercado de voos
regionais. E se a Airbus já tinha feito parceria com uma das duas dominantes nesse setor, então
só restava uma alternativa pra Boeing: a Embraer. Na tentativa de reequilibrar o jogo, a Boeing
demonstrou interesse na aquisição da divisão de aviação comercial da Embraer. Seria uma boa
forma de fazer frente à nova aquisição da Airbus e disputar, também, o mercado de voos regionais.
Em 2018, as duas empresas assinaram um acordo preliminar de joint venture, que garantia
a criação de uma empresa conjunta na área da aviação comercial. Mas o negócio enfrentou uma
série de problemas regulatórios, além de precisar do aval da golden share do governo brasileiro.
A Boeing ofereceu 3.,8 bilhões de dólares por 80% do controle da nova empresa conjunta,
já que a americana avaliou que o negócio de aviação regional da Embraer tinha
o valor de 4,.75 bilhões de dólares. Porém o negócio ainda tinha outro desafio
pela frente: quando a Embraer foi privatizada, uma das condições impostas foi a de
que os acionistas brasileiros sempre teriam maior poder de voto nas decisões
da empresa que acionistas estrangeiros. Os maiores acionistas da Embraer no Brasil
incluem o BNDES, a Previ do Banco do Brasil, e fundos de investimentos controlados por Itaú,
XP, entre outros. Isso significa que o negócio precisaria da aprovação dos investidores
brasileiros pra que obtivesse sucesso. Todos esses empecilhos fizeram com que a compra se
arrastasse por anos na tentativa de se consolidar, mas mesmo assim, as duas empresas, que já
tinham recebido o aval do governo brasileiro, pareciam dispostas a seguir em frente.
A Embraer também se beneficiaria da venda, já que não passava por um bom momento depois da
Airbus comprar os CSeries da Bombardier – e com a Boeing na jogada, a chance de turbinar as
vendas dos modelos da Embraer era altíssima. Mas o principal motivo para a joint venture foi
o acesso à mão de obra de jovens engenheiros da Embraer. O grupo de engenharia da Boeing estava
envelhecendo, com cerca de 5.000 deles prestes a se aposentar nos próximos anos. A mão de obra
brasileira da Embraer também era mais barata. Só que tudo foi por água abaixo, quando em Abril
de 2020, a Boeing simplesmente cancelou o negócio, rescindindo o contrato e alegando que a Embraer
não teria atendido as condições necessárias pra efetivação da compra – encerrando em um único dia,
o processo que vinha sendo construído por meses. Tudo isso aconteceu em meio a uma das
piores crises da história da Boeing: um defeito no seu principal modelo, o 737
MAX, havia causado 2 acidentes aéreos graves, um na Indonésia, e outro na Etiópia, que
forçaram as companhias a parar de operar as 387 unidades da aeronave durante 8 meses em 2019.
Além disso, quando o acordo foi cancelado, o mundo mergulhava na pandemia, que instaurou o
caos na indústria aérea pela necessidade de parar as viagens de avião e paralisou todo o setor.
A Embraer acusou a Boeing de cancelar o contrato indevidamente, criando alegações falsas pra
não pagar o valor acordado. Da noite pro dia, as empresas que virariam parceiras,
passaram a ser inimigas mortais. A Boeing acabou sofrendo grandes golpes tempos
depois, com o anúncio da Air France-KLM, que anunciou um pedido de 100 aeronaves da família
A320neo, com direitos de compra para mais 60, sendo que essas aeronaves substituirão ao longo de
2023 os Boeing 737 NGs, e com o anúncio da Qantas, que trocou sua frota de aeronaves domésticas
para a Airbus, deixando de lado a Boeing e apostando justamente no A220 e também no A321.
Agora, a Embraer tinha que lutar sozinha contra a ameaça do Airbus A220, além de saber
que não poderia contar com a Boeing. Mas ao longo de sua história, a Embraer mostrou
que tem a capacidade de superar desafios, e atualmente a empresa segue forte como uma das
maiores fabricantes de aeronaves de todo o mundo. A Embraer já entregou mais de 8000 aeronaves desde
a sua fundação, e seus aviões são reconhecidos pela qualidade ao redor do mundo inteiro. Além
disso, a companhia ainda tem algumas cartas na manga, como o recém-lançado avião militar de
carga C-390 Millennium, aclamado mundo afora, sendo selecionado pelas forças aéreas da
Holanda, Portugal e Hungria – além da sua nova linha de jatos E-Jets E2. os jatos comerciais
regionais mais eficientes e silenciosos do mundo. A brasileira espera passar por um
período de crescimento entre 2023 e 2026, adotando medidas pra deixar sua produção
mais eficiente e reduzir os custos de venda. Apostando no futuro, a Embraer também está
na vanguarda da tecnologia na indústria da aviação. Recentemente apresentou 4 projetos
de aeronaves movidas a células de hidrogênio, que podem ser o futuro da aviação comercial.
Além disso, também tem investido no desenvolvimento de um eVTOL, um veículo elétrico
de decolagem e pouso vertical, que já possui 250 reservas e vai receber quase 500 milhões de reais
em apoio do BNDES. Através da sua subsidiária, a Eve Air Mobility, a empresa espera criar uma
solução revolucionária pra mobilidade urbana. A Embraer parece ter sobrevivido ao golpe
do acordo mal sucedido com a Boeing, mantendo o status de líder mundial em aviação
regional – e sem dúvidas, é uma das empresas de maior sucesso da história do nosso país –
talvez seguindo sua trajetória inspirada na frase de seu fundador, Ozires Silva, quando disse:
“A Embraer é uma realidade maior que o sonho”. Agora me conta aqui o que você achou desse
vídeo, nos comentários aqui em baixo. Se você quer descobrir como eu transformei o
youtube em um negócio e como você pode fazer
