O Insano NOVO Plano Ferroviário da China que Vai Revolucionar o Brasil

a ministra do Planejamento e Orçamento Simone Tebet resumiu com uma frase o que pode se tornar uma das maiores transformações logísticas da história recente do Brasil a China quer rasgar o Brasil com ferrovias a expressão longe de ser exagerada revela a ambição de um plano que vai muito além da já conhecida proposta da ferrovia transoceânica ligando o Atlântico ao Pacífico entre Brasil e Peru embora esse projeto sozinho já seja monumental com mais de 4.400 km de extensão os movimentos mais recentes apontam para algo ainda maior o governo brasileiro em articulação com a China e outras parceiras internacionais discute a implantação de uma malha ferroviária que pode ultrapassar os 10 15 ou 20.000 km em todo o território nacional essa possível revolução ferroviária promete reequilibrar a matriz de transportes do país hoje excessivamente dependente de rodovias e caminhões a redução no uso de caminhões para longas distâncias também deve diminuir acidentes desgastes nas rodovias e a emissão de poluentes criando um impacto positivo não só econômico mas ambiental estamos diante de um redesenho do Brasil em trilhos e neste vídeo vamos te mostrar como tudo isso está sendo articulado e o que já está em andamento durante décadas o Brasil estruturou sua logística com foco no transporte rodoviário consolidado principalmente a partir do governo de Juselino Kubek na década de 1950 esse modelo desenvolvimentista priorizou a indústria automobilística e a construção de rodovias como símbolo de progresso nacional a instalação de montadoras estrangeiras no país aliada à expansão da malha rodoviária federal fez com que o transporte de cargas por caminhões se tornasse a espinha dorsal da economia atualmente cerca de 65% de toda a carga transportada em território brasileiro ainda depende exclusivamente de rodovias conforme aponta o Plano Nacional de Logística 2025 isso significa que praticamente 2/3 dos produtos agrícolas minérios combustíveis e bens de consumo circulam sobre pneus em uma estrutura que exige manutenção constante consome enormes volumes de combustível e apresenta riscos elevados tanto em termos de segurança quanto de eficiência essa dependência do transporte rodoviário também expõe a economia a uma fragilidade logística perigosa quando há greves de caminhoneiros como ocorreu em 2018 o país praticamente para supermercados ficam desabastecidos combustíveis somem dos postos e os prejuízos chegam à casa 12 bilhões em poucos dias estima-se que a paralisação de 11 dias causou perdas de 15,9 bilhões deais para a economia brasileira além disso o custo do frete rodoviário é mais alto quando comparado ao transporte ferroviário ou hidroviário e em países continentais como o Brasil isso impacta diretamente a competitividade dos produtos brasileiros no exterior os caminhões também têm um custo ambiental elevado o modal rodoviário é o mais poluente entre os sistemas de transporte terrestre já que utiliza predominantemente motores a diesel de acordo com estudos o transporte ferroviário emite até 62% menos dióxido de carbono por tonelada quilômetro útil em comparação ao transporte rodoviário outro aspecto que reforça a urgência dessa transformação é a deterioração das estradas o Brasil tem uma malha viária extensa mas em grande parte mal conservada em períodos e de chuvas intensas o número de rodovias interditadas por deslizamentos erosões ou buracos aumenta consideravelmente elevando os custos de manutenção da frota e atrasando entregas segundo a pesquisa CNT de rodovias 2024 apenas 7,5% das rodovias brasileiras são classificadas como ótimas enquanto 26,6% são consideradas ruins ou péssimas ao mesmo tempo o crescimento do agronegócio e da produção mineral sobretudo nas regiões Centro-Oeste e norte impõe desafios logísticos ainda maiores muitas dessas áreas produtoras não contam com ligações ferroviárias diretas obrigando caminões a percorrerem milhares de quilômetros até os portos de escoamento principalmente no Sudeste o que encarece os produtos e reduz a margem de lucro dos exportadores diante desse panorama a proposta chinesa de implantar grandes corredores ferroviários aparece como uma possível reviravolta no modelo logístico nacional a perspectiva de reduzir significativamente a dependência dos caminhões e diversificar os modais de transporte pode transformar a logística brasileira em algo mais moderno equilibrado e sustentável com linhas de ferro cruzando o país de leste a oeste e de norte a sul integrando regiões produtoras a portos estratégicos no Pacífico e no Atlântico o Brasil pode escoar sua produção com mais agilidade e atrair novos investimentos e desenvolver áreas que historicamente ficaram isoladas por falta de infraestrutura ao analisar os bastidores das articulações em curso fica claro que o projeto ferroviário liderado pela China não se resume apenas a conectar cidades ou facilitar o escoamento de cargas trata-se de uma iniciativa com profundo impacto estrutural um dos aspectos mais marcantes dessa nova fase é a retomada da presença chinesa na infraestrutura pesada do Brasil agora de forma coordenada com Brasília empresas como a CRCC China Highway Construction Corporation e a CREC China Highway Engineering Corporation estão envolvidas diretamente nos estudos e modelagens das futuras linhas féreas não apenas como empreiteiras mas também como possíveis cofinanciadoras dos projetos a proposta em discussão envolve concessões de longo prazo que permitiriam à China a participar também da operação dos corredores viabilizando economicamente investimentos que de outra forma dependeriam exclusivamente de recursos públicos o primeiro grande resultado concreto desse plano é a ferrovia transoceânica e bioceânica um eixo de integração continental que mesmo sendo o mais avançado ainda aguarda muitas camadas de complexidade as linhas ligarão o Brasil ao porto de Shangai no Peru cruzando áreas críticas do interior do Brasil e atravessando a cordilheira dos antes embora ainda haja indefinição sobre o ponto de partida da construção há indícios de que ambas as rotas poderão ser executadas com prioridades definidas por viabilidade técnica custob benefício e interesses geoestratégicos a linha Partindo de Ili tem ganhado mais visibilidade por um motivo claro ela aproveita a estrutura da Fiol ferrovia de integração oeste leste que já tem trechos construídos e obras em andamento isso reduz custos acelera prazos e cria uma base operacional sólida desde o litoral baiano até o interior do país ao mesmo tempo o projeto que parte do litoral paulista também é levado a sério pois conecta diretamente o coração industrial do Brasil o Sudeste ao eixo transcontinental essa ferrovia transoceânica com origem em São Paulo teria um perfil mais voltado à logística de manufaturados e cargas industrializadas enquanto a rota pela Bahia se alinha melhor ao escoamento de minérios grãos e commodities agrícolas o próprio governo federal sinaliza que as duas soluções não se excluem mas podem ser complementares servindo a diferentes regiões e cadeias produtivas o ponto de partida portanto ainda está em avaliação mas Ilheels desponta como favorita pela viabilidade técnica e por já estar integrada a um projeto ferroviário estruturante em andamento a escolha de Ilus como base de origem não é aleatória o porto local passa por modernização e ampliação e seu entorno já está conectado ao eixo da Fiol uma das ferrovias mais estratégicas do Brasil o traçado da bioceânica a partir desse ponto é pensado para cortar regiões chave do país ele passaria por Caetité município baiano com reservas expressivas de minério de ferro e urânio e seguiria rumo ao atravessando áreas de alta produtividade agrícola em Goiás Tocantins e Mato Grosso estes estados concentram alguns dos maiores polos de exportação do país soja milho carne bovina e algodão e enfrentam gargalos logísticos que impactam diretamente sua competitividade a continuidade da linha até os estados de Rondônia e Acre representa um salto de conectividade para regiões historicamente isoladas das grandes rotas de exportação o acesso ao porto de Shankai no Peru a apenas 80 km de Lima será determinante lá a China constrói um megaporto de águas profundas por meio da CCO Shipping com capacidade para movimentar volumes equivalentes aos principais hubies da Ásia esse porto funcionará como porta de entrada e saída de mercadorias não apenas para o Brasil mas para todo o eixo central da América do Sul estudos logísticos apontam que com essa conexão ferroviária operando plenamente o tempo de transporte entre o Brasil e a China poderá ser reduzido em até 10 dias isso significa não apenas economia de tempo mas também de custos operacionais além de maior previsibilidade nas cadeias de suprimento internacionais um fator cada vez mais decisivo em negociações globais tecnicamente o projeto deverá adotar a bitola larga padrão mais moderno e robusto para ferrovias de carga pesada isso permite maior estabilidade dos vagões velocidade média mais alta e maior capacidade de transporte por eixo com a consolidação dos projetos desses corredores ferroviários transcontinentais abre-se espaço para algo ainda maior o surgimento de uma verdadeira malha ferroviária nacional integrada com ramificações conectando todas as regiões do Brasil a partir desse novo modelo o país só pode vivenciar um processo semelhante ao que ocorreu na China nas últimas duas décadas quando mega investimentos em infraestrutura ferroviária transformaram a forma como mercadorias e pessoas se movem entre cidades e províncias o que está em discussão não é apenas uma ou duas ferrovias isoladas mas um sistema articulado de alta capacidade que poderia se estender da região norte ao sul e do litoral ao interior projetos em estágio embrionário já cogitam novas ligações ferroviárias cruzando o Nordeste interligando polos industriais do Sudeste ao Norte Amazônico e até linhas de exportação que patam do Centro-Oeste em direção aos portos do Maranhão e do Pará a lógica por trás disso é simples onde houver produção haverá trilhos além das ferrovias de carga o debate sobre trens de passageiros também ganha fôlego impulsionado tanto pelo avanço da eletrificação quanto pela crescente preocupação com sustentabilidade e mobilidade urbana nesse contexto ressurge com força a proposta de um trembala entre Rio de Janeiro e São Paulo um projeto que já foi discutido por vários governos nas últimas décadas mas que nunca saiu do papel por falta de viabilidade financeira e interesse político agora com a entrada da China no cenário o trem de alta velocidade volta a ser cogitado com seriedade especialmente ser incluído em um pacote maior de concessões e investimentos ferroviários a China é referência mundial em Trens bala operando milhares de quilômetros de linhas de alta velocidade com tecnologia de ponta levar esse nohow para o Brasil poderia representar um salto qualitativo não só no transporte de passageiros mas também no reposicionamento das duas maiores cidades do país como polos globais de conectividade a linha Rio São Paulo com cerca de 380 km poderia ser percorrida em menos de 1 hora30 conectando os dois maiores centros econômicos da América Latina com velocidade conforto e previsibilidade três elementos praticamente inexistentes hoje nas viagens rodoviárias ou mesmo aéreas entre essas cidades além disso a possível inclusão de estações intermediárias em regiões como Campinas São José dos Campos e Volta Redonda ampliaria ainda mais o impacto do projeto sobre a mobilidade regional e o desenvolvimento urbano este modelo se bem-sucedido poderia servir de base para futuros projetos semelhantes ligando outras cidades como Belo Horizonte Brasília e Curitiba criando uma rede de transporte de alta performance que mudaria o padrão de deslocamento de milhões de brasileiros a expansão acelerada da malha ferroviária no Brasil especialmente com a entrada da China como investidora e operadora inevitavelmente pressiona setores consolidados como o de caminhões pesados mas ela não deve ser encarada como uma ameaça à indústria de caminhões e sim como uma readequação os caminhões continuam essenciais para o transporte urbano e a distribuição regional mas perderão o papel de protagonistas em longas distâncias a Anfávia que representa as principais montadoras instaladas no país acompanha o cenário com cautela em 2024 a indústria nacional produziu 149.000 caminhões um número expressivo mas ainda distante do recorde de 229.000 unidades em 2011 com a redução da demanda por longas viagens rodoviárias as empresas do setor precisarão redirecionar seu foco os próximos meses serão decisivos o encontro entre os presidentes Lula e XinPing em Pequim deve formalizar acordos bilaterais de infraestrutura com prazos e cronogramas definidos para as novas ferrovias esses projetos podem acelerar um processo de reindustrialização nacional especialmente nas cadeias de suprimentos ferroviárias construção pesada e produção de equipamentos com isso o Brasil pode finalmente romper o ciclo de dependência logística rodoviária e entrar em uma nova fase de competitividade global geração de empregos qualificados e ampliação de acesso ao mercado internacional mas e você o que acha deste incrível projeto comente este é o Urbana deixe seu like inscreva-se e ative o sininho para acompanhar nosso projeto no YouTube