O Que está Acontecendo com a Rota Bioceânica?

Esta é a rota bioceânica. Ou melhor, duas rotas, dois caminhos até o Oceano Pacífico. Uma já em obras, corta o Paraguai, a Argentina e os Andes até os portos do Chile. A outra, mais silenciosa e mais ambiciosa, liga o Brasil ao Peru por ferrovia e tem a China por trás. Mas em 2025 algo mudou. A Bolívia foi deixada de lado. Bilhões começaram a circular e ninguém soube ao certo quem realmente estava no controle. Por que o Brasil decidiu apostar em duas rotas? Ou melhor, por que a China decidiu fazer isso? Um país com dezenas de fronteiras e portos decidiu investir bilhões de dólares a 16.000 km de casa. Fomos atrás das respostas diretamente na mídia chinesa, analisamos centenas de artigos para entender se esta rota é realmente benéfica ou há um interesse muito maior por trás e entender o que está acontecendo com as rotas bioceânicas. A rodovia Brasil Chile representa o projeto bioceânico mais avançado atualmente, com obras já em andamento em múltiplos países. Esta rota conectará o Centro-Oeste brasileiro aos portos chilenos do Pacífico, criando uma alternativa direta para o escoamento da produção agrícola e mineral brasileira. No Brasil, o trecho principal já está praticamente concluído. A BR262 conecta Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, até a fronteira com o Paraguai em Porto Murtinho. Essa rodovia foi recentemente duplicada e pavimentada, representando um investimento de R$ 1,2 bilhões deais do governo federal. O ponto mais crítico do projeto é a construção da ponte entre Porto Murtinho no Brasil e Carmelo Peralta no Paraguai. Esta ponte sobre o rio Paraguai começou a ser construída em 2018 e está prevista para ser concluída em 2025. A obra forçada em R$ 462 milhõesais é financiada em conjunto pelos governos brasileiro e paraguaio. A ponte terá 690 m de extensão e capacidade para suportar caminhões de até 57 toneladas. Sua inauguração representará a consolidação da primeira conexão rodoviária moderna entre o Brasil e o Pacífico, através do Paraguai, Argentina e Chile. O Paraguai enfrenta o maior desafio técnico do projeto, atravessar o Chaco, uma das regiões mais inóspitas da América do Sul. O Chaco paraguaio é uma planície semiárida de 247.000 1000 km qu, maior que todo o estado de São Paulo, com temperaturas que chegam aos 50ºC e chuvas irregulares. O governo paraguaio, com financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento, já concluiu 270 km dos 390 km necessários. O trecho restante entre Posondo e a fronteira argentina está em construção desde 2022. A Argentina está trabalhando em dois trechos fundamentais, a conexão com o Paraguai na fronteira e a melhoria dos acessos através dos andes até o Chile. O primeiro trecho entre Jujui e a fronteira paraguaia já está pavimentado e em boas condições. O grande desafio argentino está na cordilheira dos Andes. A ruta nacional 40, que conecta salta aos passes andinos, está sendo modernizada com investimentos de 800 milhões de dólares. Essa rodovia precisa suportar o tráfego pesado de caminhões carregados de soja, milho e minério vindos do Brasil. O paso de jama, principal passagem entre Argentina e Chile nesta rota, fica a 4.200 m de altitude e exige infraestrutura especial para funcionar durante todo o ano. A Argentina está construindo centros de apoio com aquecimento, abastecimento e manutenção para caminões que enfrentam temperaturas de até menos 20ºC. O porto de Antofagasta recebeu investimentos de 500 milhões de dólares para ampliar sua capacidade de 15 milhões para 25 milhões de toneladas anuais. Novos terminais especializados em grãos estão sendo construídos. Já o outro projeto envolve a China. A ferrovia Brasil Peru representa o projeto de infraestrutura mais ambicioso da América do Sul, com potencial para transformar completamente a logística continental. 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Em janeiro de 2025, Brasil, Peru e China assinaram um acordo marco que definiu os parâmetros básicos da ferrovia transcontinental. O acordo estabelece que a China, através da Costco Shipping e outras estatais, fornecerá até 70% do financiamento, estimado em 15 bilhões de dólares. A decisão mais controversa foi a retirada da Bolívia do traçado original. Inicialmente, a ferrovia passaria por território boliviano, aproveitando a topografia mais favorável do altiplano. No entanto, divergências políticas e a instabilidade do governo boliviano levaram os parceiros a redesenhar completamente a rota. O novo traçado sai de Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, passa por Porto Velho, em Rondônia, entra no Peru por Puca e termina no porto de Chanqué, ao norte de Lima. Essa rota é mais longa que a original, mas evita a complexidade política boliviana e aproveita as experiências chinesa no porto de Shankai. O porto de Shankai representa uma peça fundamental no quebra-cabeças da logística sino brasileira. Localizado 60 km ao norte de Lima, este porto está sendo construído inteiramente com capital chinês em um investimento de 3,5 bilhões de dólares. A Costco Shipping controla 60% do Porto, enquanto uma empresa peruana mantém os 40% restantes. No entanto, a operação, manutenção e gestão comercial ficam inteiramente sob controle chinês. Isso significa que a China controlará tanto a ferrovia quanto o destino final da carga brasileira. Shangai será um dos maiores portos da costa oeste sul-americana quando concluído. Terá capacidade para 15 milhão e meio de teus anuais e poderá receber navios de até 18.000 TS, os maiores em operação atualmente. Essa capacidade permitirá conexões diretas com portos chineses sem necessidade de transbordo. O porto também terá terminais especializados em granéis sólidos, especificamente projetados para soja, milho e minério de ferro brasileiros. Silos com capacidade de 200.000 1000 toneladas permitirão armazenagem e mistura de diferentes tipos de grãos, agregando valor à produção brasileira. A construção da ferrovia enfrenta desafios técnicos monumentais, especialmente na travessia dos Andes. A linha precisará subir de 150 m de altitude em Pucalpa até mais de 4.000 m nos Andes. Uma diferença de elevação maior que qualquer ferrovia existente no Brasil. Os engenheiros chineses estão propondo uma solução inovadora, uma combinação de túneis e viadutos que mantenha gradientes aceitáveis para trens carregados. O túnel principal teria 28 km de extensão, atravessando a cordilheira Hai Rash e seria um dos mais longos da América do Sul. A tecnologia será similar a usada na ferrovia Tibetai, construída pelos chineses em condições comparáveis de altitude e clima extremo. Trens especiais com motores de alta potência e sistemas de oxigenação para tripulações serão necessários para operar nessas altitudes. O cronograma prevê início das obras em 2026, com conclusão em 2032. Os primeiros trechos em território brasileiro começarão pela conexão Lucas do Rio Verde Cuiabá, aproveitando estudos já existentes da Ferrogrão. A ferrovia permitirá transportar até 30 milhões de toneladas anuais de produtos brasileiros diretamente ao Pacífico. Para comparação, o porto de Santos, maior do Brasil, movimenta cerca de 130 milhões de toneladas anuais. A ferrovia representaria quase 25% dessa capacidade, mas direcionada especificamente ao mercado asiático. O tempo de transporte da soja brasileira até a China seria reduzido de 45 para 25 dias, representando economia significativa em custos financeiros e logísticos. Para o agronegócio brasileiro, isso significaria competitividade adicional frente a produtores americanos e argentinos. A ferrovia também criaria novas oportunidades para o desenvolvimento regional. Cidades como Porto Velho e Rio Branco poderiam se tornar importantes hubs logísticos, atraindo investimentos em processamento e agregação de valor. O interior do Acre, historicamente isolado, ganharia acesso direto aos mercados globais. O desenvolvimento das rotas bioceânicas não pode ser entendido apenas como projetos de infraestrutura, mas como resposta brasileira às crescentes tensões comerciais com os Estados Unidos. Essas tensões têm forçado o Brasil a diversificar seus mercados e rotas de exportação. As tensões começaram a se intensificar durante o governo Trump, mas persistiram e até se agravaram sobid. O Brasil enfrenta barreiras crescentes para a exportação de etanol, enfrentando tarifas punitivas que chegam a 50%. O aço brasileiro também sofre com medidas antidumping americanas que restringem severamente as exportações. Produtos alimentares brasileiros enfrentam crescente protecionismo sanitário americano. Carne bovina brasileira foi banida várias vezes por questões alegadamente sanitárias, mas que muitos analistas veem como protecionismo disfarçado. Até produtos tradicionais como açúcar enfrentam cotas e tarifas restritivas. Os números do comércio brasileiro demonstram claramente porque as rotas bioceânicas fazem sentido estratégico. Em 2024, o Brasil exportou 105 bilhões de dólares para a China, comparado com apenas 37 bilhões de dólares para os Estados Unidos. A China compra quase três vezes mais produtos brasileiros que os americanos. Essa diferença se acentuou drasticamente nos últimos anos. Em 2010, Brasil exportava 20 bilhões de dólares para China e 25 bilhões de dólares para os Estados Unidos. Em apenas 15 anos, a China se tornou não apenas o maior parceiro comercial, mas um parceiro desproporcional em relação aos Estados Unidos. Criar rotas diretas até o Pacífico não beneficia apenas o comércio com a China, mas com toda a Ásia. Japão, Coreia do Sul, Índia e países do sudeste asiático também são mercados crescentes para produtos brasileiros. O Pacífico concentra 60% do PIB mundial e as economias que mais crescem. As rotas bioceânicas também reduzem a dependência de rotas controladas por Estados Unidos e Europa. Atualmente, grande parte do comércio brasileiro passa por canais onde americanos e europeus têm influência significativa, desde o canal do Panamá até portos de transbordo. Rotas diretas pelo Pacífico oferecem independência estratégica. O futuro dessas rotas definirá não apenas como produtos brasileiros chegam aos mercados asiáticos, mas quem efetivamente conecta a América do Sul ao mundo. A resposta a essa questão moldará o equilíbrio geopolítico continental nas próximas décadas.