Vai Começar o Projeto do Maior Túnel Submerso do Brasil

Imagine atravessar o canal do Porto de Santos em menos de 2 minutos, sem filas de balsa, cruzando um corredor de concreto de 1,5 km, que mergulha sob as águas e reaparece no Guarujá. É exatamente isso que o projeto do maior túnel submerso do Brasil promete. Uma galeria imersa de 870 m, ligada a rampas de acesso que completam a travessia, concebida em parceria público-privada de quase R bilhões deais e prevista para ter o projeto executivo concluído em 2026. O edital relançado em junho de 2025 estabelece 30 anos de concessão, um aporte público superior a 5 bilhões de reais durante a fase de obras e a fabricação de seis módulos pré-moldados em doca seca inspirados em mega túneis europeus como o Firman Deltty. Além de cortar o tempo de deslocamento, a obra pretende desafogar o porto de Santos, reduzir emissões e abrir espaço para faixas exclusivas de VLT, ciclistas e pedestres, transformando a mobilidade de toda a Baixada Santista. Neste vídeo, você vai descobrir cada detalhe dessa travessia histórica, dos desafios de engenharia aos impactos econômicos que podem redefinir o litoral paulista. A ideia de unir Santos ao Guarujá, sem depender de balsas, nasceu em 1927, quando engenheiros do estado sugeriram um túnel escavado para bondes elétricos inspirados nas ligações subterrâneas recém inauguradas em Nova York. Na década seguinte, com o porto de Santos batendo recordes de café, o debate ganhou força porque a navegação intensa impedia soluções em superfície. O pós-guerra acelerou a expansão portuária e em 1948 o então governador Prestes Maia propôs uma ponte levadiça para vencer o estuário sem criar obstáculos aos cargueiros. A proposta, entretanto, esbarrou em custos elevados e na complexidade de manter um vão móvel em área sujeita à maresia e correntes fortes. Nos anos 1970, já sob a pressão do transporte rodoviário, ressurgiu a opção de ponte, desta vez com rampas en elicoeidais. é que ele variam os tabuleiros a quase 80 m, preservando o gabarito dos navios graneleiros que acessam os terminais internos. O projeto começou a ser desenhado pela terça, mas foi abandonado em meio à primeira crise do petróleo, quando a prioridade passou a ser expandir rodovias e terminais retroportuários, em vez de erguer estruturas tão altas sobre o canal. A partir dos anos 1990, enquanto as travessias de balsa chegavam a mover mais de 20.000 veículos diários. Voltou-se a discutir um túnel de corte e cobertura. Estudos preliminares apontaram menor impacto visual e menores restrições de navegação. O ressurgimento do plano em escala nacional ocorreu em 2009, quando o governo federal incluiu a obra no programa de aceleração do crescimento PAC como ponte ou túnel, concurso estimado em 2,2 bilhões a época. 4 anos depois, a opção pelo túnel submerso se consolidou com estudos de viabilidade econômica encomendados pela Assembleia Legislativa, que demonstrava um VPL positivo em comparação à manutenção das balsas. Em 2014, foi publicado o relatório de impacto ambiental, Rima, concluindo que o traçado imerso mitigava ruído, reduzia emissões e não exigia grandes desapropriações lá no centro histórico de Santos. O processo avançou até a etapa de consulta pública, mas a recessão econômica de 2015 e a crise política nacional congelaram a licitação. O projeto voltaria ao topo da pauta apenas em 2020, quando o governo de São Paulo qualificou a ligação no programa de parcerias de investimentos estadual, PPI SP, e contratou nova modelagem com foco em PPP de 30 anos. Em outubro de 2024, a lei 18.05 1056 autorizou formalmente a concessão. Em fevereiro de 2025, o decreto 69.371 liberou a licitação internacional e em 27 de fevereiro a União anunciou o aporte de R,8 bilhões deais via novo PAC, qualificando o túnel como a maior obra de infraestrutura hídrica do programa. O edital foi republicado em 9 de junho de 2025 com ajuste de risco geológico, exigência de seis módulos pré-moldados em doca seca e cronograma que prevê a abertura de propostas na B3 em primeiro de agosto de 2025. A empresa vencedora terá um ano para concluir o projeto executivo, entrega fixa para o primeiro semestre de 2026 e só então iniciar a dragagem, o rebaixamento do leito e a fabricação dos elementos que formaram o maior túnel submerso do Brasil. A republicação do edital em 9 de junho de 2025 acionou a engrenagem que levará o projeto executivo do túnel de Santos Guarujá do papel ao canteiro. Mas ainda restam lacunas técnicas significativas. Até agora, o estado definiu apenas metas de desempenho, capacidade mínima para 30.000 veículos por dia, travessia em menos de 2 minutos e vida útil estrutural de 90 anos. A futura concessionária terá 12 meses para transformar esses parâmetros em plantas BM, nível L4, cronograma físico financeiro, matriz de riscos e programa de desapropriações. Enquanto isso, dimensões internas dos tubos, traçado definitivo das rampas e sistema de ventilação continuam pendentes. Para fundamentar as decisões, o edital exige uma campanha geotécnica extra com oito furos de sondagem no leito do estuário, alcançando 40 m de profundidade e batimetrias multifixe de alta resolução. Esses dados alimentarão o modelo hidrodinâmico 3D destinado a comprovar que a solução imersa não prejudicará o calado dos navios de longo curso. Só após essa verificação, o IBAMA analisará a licença de instalação prevista para o primeiro semestre de 2026. Algumas escolhas, porém, já despontam. O túnel deve ser construído pelo método imerso pré-moldado, embora a quantidade de módulos, a espessura das aduelas e a classe do concreto C50 ou C60 dependam dos ensaios de durabilidade em água salobra. O local da doca seca também segue em debate. O pátio da antiga Cozipa em Cubatão é o favorito, mas existe um plano alternativo que prevê uma doca flutuante em Vicente de Carvalho. Outro ponto aberto é a faixa exclusiva para a VLT. O trilho é considerado obrigatório, salvo justificativa técnica que prove melhor custob benefício com outro modal elétrico. O traçado total terá 1,5 km, dos quais 870 m serão efetivamente submersos a 21 m de profundidade. Cada sentido contará com três faixas, duas para automóveis e uma preparada para o VLT, além de uma galeria independente para pedestres e ciclistas, elemento crucial para evacuação e mobilidade ativa. A obra envolverá escavar uma trincheira subaquática, lançar um colchão de areia, posicionar os módulos com macacos hidráulicos e protegê-los com camada de pedras contra impactos de âncoras. Em terra, o pacote inclui a construção da doca seca, a reconfiguração do Pátio Ferroviário de Guarujá e a instalação de adutoras de 800 mm que reforçarão o abastecimento de água até a Baixada Santista. No pico das frentes simultâneas, dragem, fábrica de elementos e escavação das rampas, a estimativa oficial aponta para cerca de 9.000 empregos diretos e indiretos. Quando um túnel imerso é escolhido para cruzar um canal de navegação, a obra se converte numa operação naval de grande precisão. Blocos de concreto gigantescos são moldados em terra, selados, rebocados com barcaças e afundados milímetro a milímetro até se encaixarem num berço previamente escavado no leito. É exatamente esse roteiro que o túnel Santos Guarujá seguirá. Seis módulos pré-moldados, cada um com cerca de 145 m de comprimento e mais de 30 m de largura interna, nascerão numa doca seca adaptada no antigo complexo siderúrgico da Cozipa em Cubatão. Lá, formas deslizantes produziram sucessivas a duuelas de concreto C60 até completar cada elemento. Depois de curado, o bloco receberá anteparos metálicos que o tornam flutuante e ainda vedado será rebocado pelo estuário até o ponto de imersão. Os engenheiros vão escavar uma trincheira de leito até 21 m abaixo do nível médio do mar e cobri-la com um colchão de areia calibrado por batimetria multifixe. Em seguida, mergulhadores e sensores giroscópicos alinharão o módulo sobre o colchão. Macacos hidráulicos soltarão lentamente a água de lastro até o bloco repousar e juntas dotadas de gachetas de borracha sintética selarão a interface entre elementos vizinhos. Um manto de pedras de até 300 kg estabilizará a estrutura contra impactos de âncora e contra correntes de maré. Todo o sistema ficará conectado à rede de fibra ótica que monitoram deslocamentos de junta e pressão hidrostática, enquanto ventiladores de fluxo axial renovam o ar no interior dos tubos rodoviários e na galeria de pedestres e ciclistas. Na prática, esse método reduz em cerca de 1/3 o ciclo de obra quando comparado a um túnel perfurado por escudo. Como os módulos ficam prontos em série, a fabricação na doca seca avança em paralelo à dragagem e à construção das rampas. agilizando o cronograma e limitando a interferência sobre o tráfico marítimo do porto de Santos. Além disso, o custo global se mantém mais previsível. Grande parte do concreto é produzida em ambiente controlado e a escavação subaquática não atravessa rochas duras, fator que nos estudos preliminares deu vantagem financeira ao esquema imerso. Enquanto o Brasil se prepara para lançar seu primeiro túnel submerso, a Europa executa a variante mais ambiciosa já tentada, afirma Belt. Ligação de 17,6 km entre a ilha dinamarquesa de Loland e a costa alemã de Chiswig Hstein. As obras começaram em 2020, em conclusão em 2029, criando o trecho contínuo, mais longo do mundo, construído pelo mesmo método que será usado em Santos. No Báltico, a escala é monumental. 79 elementos padrão, cada um com 217 m de comprimento, 42 m de largura e 9 m de altura. Além de 10 peças especiais com um subsolo técnico, estão sendo moldados numa fábrica costeira em Hodby Huffen. Cada bloco pesa cerca de 73.500 500 toneladas, mais que 10 torres EFEL, e incorpora duas pistas rodoviárias independentes, duas vias ferras eletrificadas e um corredor de serviço. Assim como em Santos, os elementos recebem anteparos, flutuam até o traçado, são posicionados a uma profundidade que pode chegar a 40 m e depois cobertos por proteção rochosa. Quando o túnel Santos Guarujá entrar em operação, a travessia mais crítica da Baixada Santista deixará de ser um gargalo diário. Estudos de origem destino indicam que nos horários de pico o deslocamento porta a porta entre o centro de Santos e os bairros de Vicente de Carvalho cairá até 90%, encolhendo de quase 40 minutos para menos de quatro. A mudança retira imediatamente cerca de 26.000 veículos por mesa das balsas, liberando vagas de acostagem e eliminando manobras de transbordo que hoje exigem bloqueios periódicos no canal de navegação. Para o porto de Santos, maior complexo marítimo da América Latina, com movimentação anual superior a 160 m. Essa liberação significa operações mais previsíveis. A administração portuária projeta ganho de 5% no giro de navios que utilizam os terminais internos, sobretudo graneleiros que demandam revocadores em janelas de maré restritas. A supressão de balsas e o fim das filas de veículos nas margens também reduzem o risco de acidentes envolvendo empurradores, sobretudo em dias de baixa visibilidade. No eixo urbano, a ligação submersa atuará como catalisador de novas centralidades. As ilhas Barnabé e Santo Amaro, hoje ocupadas majoritariamente por pátios logísticos e pequenos estaleiros, entram no radar da construção civil. Cenários de valorização apontam incremento inicial de 15% no preço dos terrenos, tendência reforçada pela integração com a futura expansão do VLT da Baixada Santista. O corredor veicular contará com três faixas por sentido, duas para automóveis e uma preparada para o UVLT ou ônibus elétrico e uma galeria dedicada a pedestres e ciclistas, favorecendo a mobilidade ativa e os deslocamentos turísticos. Mas e você, o que acha deste incrível mega projeto? Comente. Este é o Urbana. Deixe seu like, inscreva-se e ative o sininho para acompanhar os próximos vídeos. M.